Переделка бензинового тахометра на дизельный, FIAT - Электросхемы и руководства по ремонту автомобилей в pdf

Облегчало мою задачу то, что бандиты не слишком-то и прятались, совсем не меняли позиции, больше рассчитывая на расстояние, запредельное для нагана, из которого, попасть в них можно было только случайно. ПОДВЕСКИ КОЛЕС Передняя подвеска Снятие и установка передних амортизаторов и пружин Разборка и сборка амортизационной стойки Установка стойки амортизатора на автомобиль Снятие и установка нижнего рычага передней подвески Замена шаровой опоры Стабилизатор поперечной устойчивости Снятие и установка балки передней подвески Задняя подвеска Снятие и установка заднего амортизатора Снятие и установка задней рессоры Задний стабилизатор поперечной устойчивости Ограничители хода задней подвески Снятие и установка поворотного кулака Ступицы Снятие и установка поворотного кулака Замена подшипника ступицы переднего колеса Снятие и установка ступицы заднего колеса Проверка и регулировка углов установки колес Передние колеса Задние колеса 7. Во-вторых, каждый элемент конструкции даунсайзинговых двигателей максимально облегчён, буквально до прочностных пределов. Эти две добродетели, как ангелы, сопровождают Диско и после того, как он съедет с асфальта.

Так и должно быть А у нас теперь каждый день снег идет, наверстывает. Но мороз так и не отступает Но иногда ночные заморозки покрывали ледком заливы, что затрудняло выход в реку. Хотя там ловить было особо то и нечего Но в четверг- резко ноль, снегодождь, туман и к вечеру снег сильно потаял и уплотнился.

Во дворе третью неделю стоит Тесла С - думал выбросили без номеров, хотя не ободрана. Раннее детство провел в Благовещенске, там было не жарко, по весне на брег Амура выпирало льдины толщиной более моего тогда роста А вот как у Анатолия- до не представляю! Для любителей рыбалки, такие холода, думаю пипец. Когда был на рыбалке в Нижневартовске на озерах , помню зажжешь спичку и пламя неподвижно, как в помещении.

Правда, ни разу окончания рыбалок не помню, т. Просыпался почему то уже в служебной квартире. Но таких морозов за 20 град. Бывало на Крещенские долбанёт под 20, ну там день другой и всё опять - 10 град. А тут прям уже второй раз за месяц, что-то не то происходит с землёй. В Италии наводнения, Австралии тоже, рекорд этого года уже - 80 град. Жуть, животные замерзают прям на ходу. Как пример-замерзание каналов в Нидерландах тогда, когда влияние человека на экосистему было мизерное.

Да и я в древности своей отлично помню зимы в том же Гомеле от ых до начала ых. Многоснежные и со значительным преобладанием минусовых температтур в календарные зимы.

Актированные дни были только когда температура опустится ниже 45 градусов. Вот это "отморозкозки"! Автор: Sparks Что-то про диагностику мотора все молчат? Купили и к мотору не подключали? Или я читал так что не заметил? У нас слишком холодно чтоб ей заниматься. Вот поступят все комплектующие к "утопленнику" соберу мотор на нем и буду тренироваться с диагностикой. Я думаю ребята, кто ей пользовался. Тут еще как я понимаю, какие то параметры нужно снимать при заведенном моторе.

Автор: Серега Лева Да уж, зима в этом году необычная Надежда на открытия у нас лодкомезона до запрета на лодки в нерестовый период все призрачный! Ночью ниже минус десяти, сильный ветер и метель. Итак прогнозируется без паузы до пятницы-субботы.

Причем отсутствие снегопадов не повышает температуру и далее. Ещё раз убедился: самый простой полнопривод с честной не иммитационной блокировкой и приводами практичнее и несравненно лучше как транспортное средство в сравнении даже с супер элитарным моделями недоприводов купленных за не одну сообщения ню тыс.

Ещё раз убедился: самый простой полнопривод с честной не иммитационной блокировкой и приводами практичнее и несравненно лучше как транспортное средство в сравнении даже с супер элитарным моделями недоприводов У меня например стоит интилектуальный полный привод.

Ездил по песку с прицепом в тех местах где не раз на моих глазах садился поджерик спорт 2. Л вообще туда не выезжает. Так что псевдо приводы у каждой машины по своему работают. Ни одна программа , которая с помощью имитаций пытается приспособить трансмиссию к среднестатистическим условия данного типа бездорожья имхо не имеет перспектив против механических блокировок, которыми управляет грамотный юзер, учитывая конкретные сиюминутные условия, а не среднестатистические. Может для блондинки это наверняка и поможет Почему то этих программ нет в профессиональных машинах типа тракторов и т.

Потому, что попытка, например, перекинуть момент на буксующее колесо, например, притормаживая другое АБС тут же снимет момент с притормаживаемого и кинет его на ранее свободное.

Как подключить тахометр на дизельный двигатель. Мерседес W124

То же и с другими "обманками". Да это может помочь сдвинуть авто, но это полумера в отличии от принудительной механической блокировки. А если мы заблокирует дифф одного моста, то его оба колеса будут получать крутмомент невзирая на их зацепление с грунтом и блокировка будет действовать постоянно, атгн перескакивать с одного на другое колесо. Я хорошо знаю эту тему, здесь не место ее развивать.

Только скажу: у Паджеро спорт и Паджеро просто при заблокированных дифах межосевом и заднем межколесном ВСЕГДА с мотором жёстко связаны ТРИ колеса, а у нее имеющего межколесном и межосевой блокировки только два колеса будут грести постоянно.

Причемименно те, которые либо на скользком, либо вообще вывесились. А у геленвагена всегда гребут четыре колеса даже при АКПП. Даже если к него нет межколесной блокировки, а только межосевая был у меня такой Опель фронтера. Потому, что внедорожник всегда доедет туда, куда проедет тот же рройс, но рройс не всегда приедет туда, куда доедет полнопривод.

Разница в скорости вряд ли определяюща, а в современном внедоре и печка, и кондей обеспечивают достаточный комфорт. А кожа и ручная работа оформления салона, куча динамиков для музыки, мощная звукоизоляция на свойство автомобиля как автономного транспортного средства ну никак не влияют! И заметти я не говорил по "бездорожью", что всебя включает грязевые ванны по пол колеса.

Я сказал по песку. Причём на том же месте я сидел на Ховере с понижайкой. Там просто зыбучий песок и все машины заехав туда сразу зарывались. Но БМВ Х5 там прошёл с гружёной лодкой.

От колёс прицепа за мной остались колии глубиной 15 см. Резина шоссейка 19 радиуса. Болеепрохожимыйдажепо песку, чем легенда японопрома паджеро?

Да и х 5 недолго был у меня моего старшего друга, который повелся на лейб бмв и купил этот кроссовер. Верю, что Вам однажды удалось на песке проехать лучше л, наверное сказалась умение. Но автос который в полколеса идёт в гавнище- худше на песках, чем чем кроссовер с примитивной трансмиссией на электронных обманках по проходимости принципиально лучше механических трансмиссий - это фантастика.

Это к тому, что тракторная схема жёстких блокировок, да ещё и всех дифов -пока единственный вариант заставить максимум колес работать не взирая на их сопротивление каждого в отдельности. Когда обманки ищут, что легче крутить мотору, общая тяга колес меньше именно из за поиска обманками вариантов перкидок нагрузки крутмоментомс помощью обманок на меньшее сопротиалнение вращению колеса.

Удивляюсь, что приходиться Вам напоминать о простейшем, если Вы а теме трансмиссий. Лучший по проходимости из ныне гражданских внедоров в штатной комплектации покаа реж ровер - Ленд Ровер и геленваген из распространенных авто.

Они имеют механические блокировки межосевого и обеих межколесных дифов. То есть мотор всегда жёстко связан с четырьмя колесами. В моем Паджеро с тремя. В системах с подключаемыми мостами и без межколесной блокировки -только с двумя. Вот и судите, что лучше по проходимости хоть в песке, хоть грязи.

Причем клиренс в этом случае влият меньше при прочих неравных. Пытаетесь спорить об очевидно, хотя ни кто не пытается доказать превосходство внедорожников по бездорожью в отличие от кроссоверов. Читайте внимательней моё сообщение выше. У ховера распространенная подкдючайка одного из мостов при включении полного привода. То есть в раздатке подключается второй кардан конкретного моста в дополнение к основному мосту при движении от неполного. К полному приводу. В этом случае имеем передачу крутмомента поровну на оба моста.

Но так как мосты имеют межколесный диф, то каждый мост своим дифференциалом выбирает Для вращения того из колес этого моста, которое имеет меньшее сопротивление вращению. Поэтому при застрявшем авто будут вращаться те из колес, которые менее внешне нагружены. То есть при стоящем в гОвнах авто момент от двигателя получат всего два колеса на разных осях. Если авто поедет и скорости вращения колес на оси выровняются, то диф станет крутить оба колеса на оси.

Но как только одно из колес оси начнет скользить, то весь момент уйдет на него. То есть в партайме подкдючайка у застрявшего или двигающегося с пробуксовкой авто мотором будут крутиться всего два колеса: по одному на оси. Например у Паджеро иза межколесной блокировки - три. И это большая разница! И помощь выше А при блокировке дифа в обоих мостах -всее четыре принудительно. Видите разницу : два или три или даже четыре? Да дорого, зато проходимее. Поэтому штатные блокировки у Паджеро обеспечивают большую проходимость в принципе, чем у парт-тайма.

Тем более слышать других людей кроме своего мнения. Зачем вы всё это пишите. Пытаетесь объяснить то что всем понятно. Тем более объяснять работу полного привода Ховера человеку который на нём проезд л 8 лет. И если вы читали внимательно мои сообщения то поняли что Ховер уже в прошлом года так два.

Но если утверждается, что авто с подключаемыми приводом и с трансмиссией без жёсткой блокировки одного из межколесных дифов принципиально проходимее, чем авто С наличием штатной блокировки межосевика - это неверно в принципе из за выше названных причин. Только и всего , без всяких личных акцентов. Я лично буду весьма благодарен Вам, Виктор, если Вы поправите мою ошибку , например в оценке и понимании работы дф 30 -опыта использования которого у меня нет.

Здесь можно говорить на любую тему, а так же её обсудить. А насчёт проходимости БМВ по песку я привёл реальный факт. Есть даже видео но в ютуб его выкладывать не буду.

Могу сбросить на ВатСап. Причём по песку с прицепом я ездил не только там но и на других песчаных берегах где ездили УАЗы на АТ колёсах. И ни чего не хочу доказать вам, а констатирую факты.

Работает мотор и работает. Я ещё понимаю как Анатолий ищит аналоги или альтернативу замене блоков и узлов. Но вы то пытаетесь изменить конструкцию мотора, изменить его параметры работы. Для чего это всё, от скуки наверно. А то, что ныне тема по сузам на мотолодке. Как видите, я читаю Вас и на другом форуме Читал об этом и здесь также. НаписАл, что по авто видимо здесь не в тему потому, что не встречал в теме суза на мотолодке.

Может где то и есть такое, но мне не попадалось по авто. О конкретных примерах проходимости. Отдельные случаи зависят не только от оборудования авто, но и от умения управлять им в сложных условиях, резины, состояния грунта, даже степени бережности отношения сидящего за рулем к своему авто.

Если это Х5,6, или 7- то в них есть некий внедорожный потенциал лет 12 назад у моего товарища -гендиректора белорусской части нефтепровода дружба , был Х5 на нем мы ездили на рыбалки, у него же был и ниссан -патфайндер - служебный с неограниченным лимитом обслуживания что важно! Патфайндер совершенно очевидно обладал бОльшей проходимостью именно потому что в нем были механическая подключайка пониженная и блокировка межосевого дифа.

А по поводу L и патфайдера были у меня знакомые которые управляли этими авто. Не один доброго слова не сказал о выдающихся качествах этих внедорожников, одни сопли только. А у одного даже два L было и у обоих рамы лопнули. А по темам пройдитесь и увидите что здесь обсуждалась и про сепараторы и кулинарные рецепты спасибо Анатолию и строительство лодок и лебёдки и дымогенераторы для копчения рыбы и рыбные уловы и у совершенствование прицепов, якорей и т.

Как видите говорим не только о моторе. Повторюсь, я не хочу вам доказать превосходство или доказать внедорожные качества БМВ, но факты говорят сами за себя. Это говорит что обманки на БМВ стоят достойного качества. И опыт кого то решившего конкретную проблему - очень ценен для других.

А в другом месте такую инфу не найдешь или она очень разбросана. Да и от скуки тоже. Вот я о чем, когда Вы утверждаете , что БМВ превосходит по внедорожным возможностям л и паджеры. Проходимость, гребу обоими, пока нормально Не придумывайте батенька, я этого не утверждал, а константировал факты из моей жизни. А вашиму знакомому с L просто повезло. Не давно один знакомый с Ярославля ремонтировал свою коробку АКП.

Я скажу так, проезд в на Ховере 8 лет я понял что в говны практически не заезжаю, лодку слипую в основном на одних и тех же местах где просто песок. В остальных случаях я просто езжу по асфальту. Но так как Ховер не совсем тот авто чтобы раскатывать на нём по городу с расходом литров. Пришлось перебирать всю подвеску и ставить альтернативу чтобы он ездил. До сих пор где то есть список всех рычагов не Китай которые подходят и ходят.

Одним словом поменял по причине того что нужен был хороший, управляемый, комфортный, быстрый авто и способный таскать за собой прицеп с лодкой по песку. Сейчас я себя чувствую на дороге в несколько раз увереннее чем с Ховром который не едет, не рулится, не тормозит. Так a мне что, пенс, сижу дома. Это похоже последние морозы этой зимой. Так что около пятидесяти это терпимо. А что значит дышать через карбюратор? Через маску что ли? А зачем маска на таких морозах? Ведь микроб на улице мигом замёрзнет и погибнет.

У нас есть граждане которые на малолюдной улице идут в маске. Есть и он, кто в одиночку в своем авто ездят в маске, видел и на велосипеде в маске. Нельзя пользоваться маской на улице. От дыхания маска увлажняется и если у человека есть какие то бациллы, то они концентрируются внутри маски и развиваются по влажной среде.

Даже обычные микроорганизмы, вызванные простудой во влажной маске словно в накопителе - аккумуляторе и постоянно подпитывают собой дыхательные пути.

Я вот тоже особо в гОвны не лезу, стариковскпя совковая жалость к авто. Надо было брать туарег или Тойоту Прадо, тем более когда брал спорт и эти авто для нас были бы дешевле обычного процентов на 40 из за обвала россрубля. Но думал: оставлю себе Опель омега самую нафаршироваггую 2,5 дизель самого последнего года выпуска ,6 цилиндров для шоссе. А внедор возьму самый ядреный по пропроходтмости и относительно дешёвый.

И почти год держал три авто: Паджеро, фронтера и омегу.. Потом продал фронтеру. Но все равно, трудно предусмотреть припоездке в деревню на рыбалку, или поближе за грибами какая будет погода и какая будет дорога, чтоб не ограничивать себя местом, куда хочется заехать.

А для этого нужно чтоб за тобой ехал шофер на другой машине которая тебе вдруг понадобится из за дорожных условий. Понятно не реально.

Потому продал и омегу. Хотя спорт меня удовлетворяет и в городе. Сегодня вылезет пробег уже в тысяч. Пока менял лишь жижи и тормозные колодки и ремни приводные. Авто эксплуатируется с 1,01,г, куплено парой недель раньше. На Али. Наверное , сразу конвертирует в зайца согласно ай пи адресу. Много цифр и много запятых. Непонятно сколько в зайцах.

Там что, золото? И это насос для ки. А сколько потянет от ки Нереально дорого, даже если поменять раз в сезон. Триста делим на пять- шестьдесят Долл. Примерно цена 15 литров бенза. У нас сезон месяцев 8 как минимум. В общем по цене, которкую я заплатил при удачном курсе доллара где то писал тут точную цену, было посчитал по бумагам примерно 4 тыс долларов цена насоса примерно тринадцатая часть цены всего мотора.

То есть этой фитюльки. Которая по весу занимает наверное трехсотую часть веса мотора если принять вес насоса а грамм. Эти китаёсы совсем уже ух Давно заметил что на Али стал ценник задираться, а качество оставляет желать лучшего. Я посчитал цифры, чтоб самому убедиться что рассрочку придумал торговый гений.

Психологически рядлвому человеку ох как давит жаба отвалить сразу всю сумму за товар. А понемногу, даже с процентом, делающим товар заметно дороже - так пожалуйста!

Причем днем минус 8, а не так как обычно при снегопаде, когда резко теплеет и снег на дорогах превращается в кашу с песком и солью. Сегодня до рассвета прошел пещком недалеко от дома. Видел лишь один автомобиль буксующий на стоянке. Минус 12, снег сухой и там где ветрено на асфальте снега минимально. Капец моим надеждам успеть попользоваться лодкой до 20 марта, когда начнется нерестовый запрет почти до мая.

Зато разлив может быть сильным, промоет озера и болотца, в них зайдет из реки и киевского водохранилища новая рыба. Правда разлива Днепра, сожа Припяти зависят и от снега в России. Особенно Днепра из Смоленской и Брянской областей. Днём - 15, ночью за Хрена не отпускает. Не припомню такой холодной и снежной зимы.

У нас тоже морозы не отпускают. К нам тут туристы каждый год приезжают , кто в горы покататься кто на рыбалку. Вот и сидя сейчас бедолаги по гостиницам. Но есть такие которым по хрену мороз Затем затянуло облачность и стало между 2и3 минус. Неужели резко потеплеет и поплывет? Хотя в прогнозе сегодня и вся неделя с солидным минусом. А ветер северный. Обычно редко летом.

Про северный ветер-обычно приносит сильное похолодание. Сейчас у нас то же ветер но - 15 град. Тоже жопа, но у тебя по круче. А ей не раскрутить до того, чтоб маслонасос побрызгал в цуилиндры , или поршни помакались в масло, так как прокручивал не опущенный вертикально мотор.

Как бы цилиндры немпржавели. С редуктором все нормально, дважды проверял, голова мотора надёжно но не герметично замотана тканью. Давно не было такого длительного перерыва в работе мотора: декада ноября, декабрь, январь, февраль и может часть марта Понятно, что старые моторы нередко зимуют на лодках , а вот за новый боязно на морозе.

А в чем отличие нового от старого? Я так полагаю что только в цене А во всем остальном нет ни какого различия. Той рабочей масляной пленки, что осталась на рабочих поверхностях поршневой группы, после сезона работы. Понимаю, что подобные мысли приходят всегда над чем то новым, дорогим, будь то мотор или машина или другая техника Но Вы меня успокоили, так как хорошему всегда веришь охотнее. В позапрошлом году в конце сезона помыл скутер из шланга от глины крутнул мотор минутки две и поставил скут в сарай.

Зимой лень было открывать сарай прокручивать мотор. Весной выкатил и едва провернул мотор. Завел- сильный шум посторонний. Разобрал мотор, один из коренных подшей был ржавый с раковинами на дорожках. Скрепя сердцем отжалел 30 долларов, купил в Украине там запчасти заметно дешевле подши, новый коленвал на всякий и поршень.

При разборке в поплавковой камере обнаружил воду. Наверное, зашла через воздухоыильтр. Этот день как бы определяете ход весны и погоду лета.

У нас с утра безветренно, лёгкая облачность, затем весь день солнечно и тихо с морозом град. С ранее выпавшим более обычного снега. То есть примета положительная. Буду верить в примету. А мы расскажем. Пусть даже для нынешней зимы это и не очень актуально. Вот так живешь-живешь — и вдруг узнаешь, что все эти годы мерз неправильно! Не по-русски! Оказывается, разновидностей мороза куда больше, чем учит нас современная масскультура; крещенский и рождественский — это только верхушка айсберга.

Представляем твоему вниманию правильное расписание холодов! Российский гуманитарный энциклопедический словарь года издания извещает: в народном календаре выделены следующие виды морозов после тире указаны даты начала периодов дубака, в скобках — по новому стилю; от себя мы добавили краткие пояснения, почему они так называются. Екатерининские — 24 ноября 7 декабря День памяти святой великомученицы Екатерины из Александрии.

Это день памяти святой великомученицы Варвары. Никольские — 6 19 декабря День святителя Николая Чудотворца. Рождественские — 25 декабря 7 января Ну, тут все понятно: Рождество Христово. Крещенские — 6 19 января И здесь к «Гуглу» не ходи: Крещенье Господне по церковному то бишь юлианскому календарю. Федосеевы — 11 24 января Федоссев день, он же Федосей Весняк, он же Федосеево тепло в народном календаре.

По погоде в этот день твои предки определяли, скоро ли наступит весна: будет тепло — к раннему потеплению, нет — нет. У православных также день памяти двух святых Феодосиев — Великого и Антиохийского. Афанасьевские — 18 31 января Афанасий Ломонос, Афанасьев день в календаре славян — в честь святого Афанасия Великого. Тимофеевские — 22 января 4 февраля День святого апостола Тимофея у православных. Сретенские — 2 15 февраля Сретение Господне, или Принесение во Храм младенца Иисуса Христа родителями, один из двунадесятых праздников в православии.

Власьевские последние — 11 24 февраля Власьев день, по имени святого Власия Севастийского. Календарь вкусный и полезный, но явно зияет пробелами и прогалинами. Где холода, которые из года в год приписывают март зиме мы бы назвали их «порточные»? Почему не указаны противные морозцы, традиционно отравляющие дачникам майские праздники назовем их «черемуховые», ибо та же народная молва связывает их со временем цветения этого коварного растения?

И, конечно, есть место для морозов-«нежданчиков», которые так горазды портить гражданам кровь, отпуск и дачный сезон где-нибудь в июне или августе с сентябрем. В общем, есть работенка для потомков твоих предков! И как правильно написано.

Этотому помог и возросший вес лодки с мотором df Хорошо в деревне со сваркой не проблема. Купить большой баллон Мавиля с трубочкой и все пустоты внутри через эти отверстия хорошенечко пройти. Эти отверстия в дальнейшем будут играть роль слива воды из полостей и вентиляция.

Но варили качественно сварка почти герметичная. Анатолий, сколько то мне осталось? Чтоб возится А погода не причем Прицеп под додкой которая в деревне а км. Это нужно лодку спустить на воду, отогнать прицеп к сварке потом прицеп опять к воде и погрузить в него лодку. Стянуть лодку на грунт, а потом затаскивать на прицеп м грунта сложно. Здравствуйте все. Ветку читаем, смотрим, а писать не о чем.

Виктор, ты такую процедуру проводил сам лично, или чисто совет? Так то мысль хорошая, а почему бы и нет? По всем перемычкам и направляющим ложементов сделаны отверстия просверлены мм. Два болона мавиля туда запузырил.

Там где сигнальные огни вообще не заварено, а просто съёмная часть крепящееся на болту. Когда в воду заезжаю вода быстро туда в полости заходит , когда выезжаю то она так же быстро от туда сливается, а на ходу всё проветривается и высушивается. Раньше то же так думал что всё нужно делать герметично, но практика показала обратное. Вода всегда найдёт дырочку чтобы туда зайти, но вот обратно она никогда не выходит.

Поэтому отверстий нужно делать как можно больше и обрабатывать внутри антикоррозийными мастиками, например Мовиль. Будут маленькие дырочки в которые вода будет проникать неспеша и не всегда вытекать полность потому что эти отверстия могут быть на разных уровнях относительно полостей с водой.

Прицепы, которые транспортируются далеко к водоему всё-таки вентилируются худо бедно. Мой в деревне не часто максимум на полкилометра и с небольшой скоростью. Тогда редко применялись мощные ниодимовые магниты.

Но и маломощные магниты были эффективны. Помню, что на магнитах всегда был налет из мельчайшей металлической пыли. Сейчас есть гораздо более мощные неодимовые магниты, которые ещё эффективнее будут притягивать к себе частицы металла из масла. И что важно из за своей удерживающей силы магнит не позволит потоку масла смывать задержанные частицы металла.

Магнитную пробку несложно сделать самому из штатной. С внутренней части пробки высверливается несквозное отверстие по размеру магнита. Магнит помещается а отверстие и края отверстия завальцовываются. Говорят на Али экспрессе есть готовые пробки с ниодимом.

Можно подобрать потрезьбе, диаметру и длине Пс пардон за пунктуацию,. Пишу голосом так гораздо удобнее писать с телнфона. Придётся подбирать либо готовую, либо искать массивный болт с нужной резьбой и обрезать его и высверливать. Нашел беларуской магазин с магнитами, полно всяких размеров и конфигураций. Теоретически можно взять неодим с жёстких дисков компа , там большие плоские, но обрабатывать ниодим сложно, хрупкий.

А наждаком -горит и при всякой обработке заметно теряет магнитную силу А вообще для очистки бенза и масла штука полезнейшая. Стоят от 8 Долл штука, но вроде не стальные а типа дюраль. Есть и титановые долларов от 15 штука. Весьма длинный конец магнита цилиндрического выступает из пробки-хорошо, боллшая площадь для удерживания опилок. Самому так сложно сделать: закрепить цилиндр магнита с выступающим над внутренней поверхностью пробки в несквозном отверстии в теле пробки.

Как обеспечить натяг гладкостенного цилиндра в цилиндрическом отверстии чтоб магнит не выпал? Неодим боится нагрева и размагничиваются. Тот, что на фото сделан из материала N и его нельзя нагревать свыше 80 град. Естььтакие xкоторве работоспособны до град Попробую поискать их. Для фильтрации бенза годен любой неодим, а вот для горячего масла Причем эти частицы твердые, сравнимые с твердостью деталей, к которым они попадают, значит опасные.

Бросать магнит в бак это лучше чем ничего, но эффективнее проточный магнитный фильтр. Когда топливо протекает через широкую невысокую щель. Причем важно сделать, чтоб совокупное сечение щели было большим. Тогда скорость протекания бенза через магнитный фильтр юудеттмедленноц, чтотеозволиттиагнитутзадержать максимальное число частиц. М топливом понятно. Но вот с очисткой масла от металлических частиц сложнее. Масло горячее, более сотни градусов и мощный неоди.

Высокотемпературные редко применяются для ходовых изделий, я пока не нашел желаемые формы для прицепил на пробку слива масла. Есть другой более простой вариант прпницеплять магнит просто на корпус фильтра снаружи. В корпусе под магнитом кучки мелких опилок. Сегодня попробовал на корпус старого распиленного фильтра прицепить магнит и проверил; внутри через. Металл корпуса сильно магнитит. В общем это метод чистки масла. Хуже точно не будет. Все, что мы лишнее в смысле физических частиц вытащим из.

Топлива и масла будет действовать на увеличение ресурса мотора. А вот на физическую чистоту очень влияет. Так как бумажный фильтр пропускает совсем малые частицы окалины металла, и причем они из за своих размеров уютно откладываются в закоулках систему питания, а ещё хуже изнашивают прецезионные парыттрения насоса высокого давления и форсунок своей твердостью, которая сравнима с материалом насоса и форсунок. И по маслу.

В нем собираются мельчайшие частицы металла, которые проходят через поры фильтра и опять возвращаются в картер. Из этих частиц образуется как бы тончайшая абразивная паста из твердых равных по твёрдости парам трения в моторе частиц. И такая "полировальная" паста интенсиво растачивает зазоры в трущихся деталях и от этого частиц становится все больше..

А сколько нам осталось. Большинство шатунов имеет большие балансировочные подушки площадки на обоих концах шатуна. Эти площадки можно часто уменьшить, уменьшая при этом общий вес шатуна. Убедитесь, однако, что на площадках останется достаточно много материала, чтобы шатуны могли бы быть отбалансированы перед окончательной сборкой.

Правило выбора простое: покупайте лучшие дорогие шатунные болты, которые можно найти. Если проверка после разборки обнаружила повреждение из-за проворачивания вкладышей, не используйте поврежденный шатун повторно. Отверстие в большом конце шатуна почти наверняка имеет отклонение от окружности более чем на допустимые 0, мм и возможно лишь полностью перешлифовать отверстие с помощью специального устройства. Но это является одним примером того, что шатуну можно вернуть механическую однородность.

Перешлифовка или "развертка" шатунной крышки вызывает нежелательные напряжения в шатунных болтах и в углах площадок шатунных болтов. Эти напряжения могут привести к дефектам шатуна. Никогда не пытайтесь сохранить несколько деталей, используя эту процедуру "спасения", особенно в форсированном двигателе. Избегайте восстановленных шатунов, если только они не восстановлены в мастерской с хорошей репутацией.

Если нет возможности купить восстановленный шатун из надежного источника, то покупайте новый. В случае сомнений также лучше приобрести новый шатун, т. Другим важным аспектом конструкции шатуна является общий вес.

Большинство шатунов имеет большие балансировочные подушки на обоих концах шатуна. Эти подушки можно часто уменьшать, соответствующим образом уменьшая общий вес шатуна. Однако убедитесь, что на подушках останется достаточно много материала, т. Это не увеличит мощность двигателя па постоянных оборотах, по улучшит реакцию на открывание дроссельной заслонки это называется разгонной мощностью , что улучшит разгон автомобиля. Перед тем как шатуны пойдут па "обработку", их нужно проверить на наличие поверхностных трещин.

Если вы намереваетесь реально обработать набор шатунов, то рекомендуется проверить их до и после работы для выявления возможных трещин вблизи поверхности. Для такой проверки имеется различное оборудование, п оно есть во многих мастерских. Небольшие поверхностные дефекты иногда могут быть удалены пропой шлифовкой. Если же проверка выявила наличие серьезных трещин, то такой шатун нужно заменить. В качестве конечного шага для оптимизации усталостных напряжений шатунов можно воспользоваться дробеструйной обработкой.

При этой процедуре шатун обстреливается тысячами маленьких твердых стальных шариков. Это удаляет сжимающие напряжения на поверхности шатуна и предотвращает то, чтобы маленькие поверхностные трещины переросли бы в «полноценные» повреждения.

Дефектоскопия является наиболее распространенным методом поиска трещин и аппаратура для ее применения имеется во многих мастерских. Наиболее поверхностные повреждения иногда можно удалить путем полировки. При дефектоскопии шатуны сначала намачиваются и покрываются контрастной жидкостью, а затем проверяются в ультрафиолетовом свете.

Зазоры в подшипниках Если зазоры между шейками коленчатого вала и шатунными или коренными подшипниками слишком велики, то износ подшипников может ускориться, и избыток масла будет попадать мимо подшипников. Если зазоры в подшипниках слишком малы, то появиться избыточное трение, вызывая образование мест с перегревом и подплавление вкладышей подшипников. Когда материал подшипника начипант плавиться, то жидкий металл будет оставаться на других участках поверхности подшипника и вызовет образование дополнительных мест перегрева и даже большее расплавление, а это, в свою очередь, приведет к выходу из строя всего подшипника.

Вообще говоря, оптимальные зазоры подшипника для форсированного двигателя являются зазоры, полученные путем шлифовки или полировки шеек коленчатого вала до минимального размера нижний допустимый предел , определяемого фирмой-производителем. Такая подготовка коленчатого вала обеспечивает максимально допустимые зазоры подшипников, задаваемые заводом-производителем верхний предел зазора.

Эти значения зазоров для коренных подшипников обычно составляют 0, 0, мм, а для шатунных подшипников — 0,,05 мм. При этих значениях обеспечивается необходимый для уменьшения трения зазор, но достаточно малый для предотвращения проблем с подачей избыточного количества масла эти проблемы и системы смазки обсуждаются в следующем разделе.

Оптимальные зазоры а подшипниках для форсированного двигателя составляют 0,, мм имя коренных подшипников и 0,,мм для шатунных. Это обеспечивает нужный зазор для уменьшения трения, достаточно плотный для того, чтобы избыточное масло не попало в камеру сгорания, вызывая детонацию. Дробеструйная обработка шатунов производится тысячами твердых стильных шариков, это останавливает напряжение сжатия поверхности шатуна справа.

Тик как усталостные трещины почти всегда начинаются от напряжений разрыва, то предупреждение напряжений сжатия уменьшает шансы разрастания небольших поверхностных трещин в большие дефекты. Смазка Трудно представить себе устройство, в такой большой степени зависящее от системы смазки, как автомобильный двигатель.

Система должна не только подавать смазку ко многим вращающимся узлам, работающим с малыми зазорами и находящимися при очень высоких рабочих температурах. Это серьезный список требований, но в течение многих лет нефтехимики разработали составы и присадки, которые помогают решению указанных выше задач. Большинство моторных масел представляют собой смесь углеводородных соединений с присадками для улучшения их свойств, которых не имеет базовое масло.

Без тех фантастических свойств моторного масла автомобильный мотор не был бы надежным долгоживущим агрегатом, а форсированный гоночный двигатель так и остался бы недостижимой мечтой.

Моторные масла классифицируются двумя способами. В классификации по API масла разделяются на две основные категории: категория: "S" для бензиновых и газовых двигателей и категория "С" для дизельных двигателей.

Многие масла удовлетворяют обеим категориям "S" и "С", то есть могут использоваться в двигателях всех типов. У обозначений масел обоих классов имеется вторая буква, например, "SG" где буква "G" указывает уровень качества, то есть какому воздействию оно может противостоять.

В категории "S" имеются уровни от "А" до "G" и, следовательно, масло классификации SG высшее качество может использоваться для форсированных двигателей. Некоторые фирмы-производители масел предлагают масла для использования в гоночных двигателях. Эти масла имеют высокую сопротивляемость и низкое вспенивание, не счи-таядругих преимуществ.

Использование специальных "гоночных" масел в форсированных двигателях для повседневной езды не имеет смысла с экономической точки зрения. Масла, испытываемые при низких п высоких температурах, называются всесезонными, имеют в своем обозначении оба номера, например 20W Не существует единственного лучшего по классификации SAE масла для использования в форсированных пли гоночных двигателях. Эту разницу можно понять в том случае, когда вы рассматриваете все возможные масла с вязкостью от 20W до 40 по SAE и все масла с одной вязкостью, всесезонные масла обеспечивают отличные смазывающие свойства.

Вдобавок, проверки смазывающих свойств имеют склонность к ошибкам, то есть измеряемая разница в мощности мала и изменения в вязкости незначительно влияют на выходную мощность. Поток и давление масла Система смазки, как и все гидравлические системы, регулируется редукционным клапаном, обычно расположенным в насосе.

Однако, на давление в системе и поток масла влияет также размер отверстий, через которые протекает масло. Эти калиброванные отверстия и рабочие зазоры, имеющиеся во всех подшипниках двигателя, смазываемые под давлением, опрсделяют объем масла, протекающего через систему, а при низких оборотах — давление в ней.

Существует тонкий баланс между потоком, необходимым для полноценной смазки и охлаждения детали и избыточным потоком, который уменьшает давление смазки и, помимо всего прочего, определяет производительность масляного насоса. На давление и ноток масла в системе влияет размер отверстий, через которые протекает масло. Эти калиброванные отверстия и рабочие зазоры, смазываемые под давлением, определяют объем масла, протекающего через систему, а при низких оборотах — общее давление масла.

Увеличенные зазоры в подшипниках делают необходимым увеличение давление масла путем модификации пружины редукционного клапана, что является обычным для автомобилей шла "хот-рот". Остается сомнительным, что могут быть получены какие-то серьезные преимущества от таких модификаций, п часто приходится идти путем проб и ошибок. На практике этой процедуры следует избегать. Двигатель, обороты которою не превышаю! Более высокое давление масла будет почти всегда иметь только один эффект: уменьшение мощности, часто па 15 л.

Избыточные зазоры в подшипниках приводят к сильному увеличению потока моторного масла. Это увеличивает сопротивление коленчатого вала и если дополнительное масло воздействует на поршневые кольца, то практически всегда возникает детонация, а это ухудшает не только мощность двигателя.

Детонация "смертельно" опасна для поршней, поршневых колец, прокладки головки блока цилиндров и даже для деталей нижней части двигателя. Однако имеются не только эти последствия от избыточного потока масла.

Увеличенные зазоры могут потребовать большего объема масла, чем могут обеспечить некоторые масляные насосы. Такая рекомендация применима только в тех случаях, когда используются оптимальные зазоры в подшипниках; повышенный зазор увеличивает потребности в масле, стандартный масляный насос может теперь не удовлетворять повышенным требованиям при высоких оборотах двигателя.

В таких случаях установка высокопроизводительного насоса может предотвратить выход подшипников из строя, но такое использование будет в большой степени проблематичным, т. Отсюда следует вывод: если зазоры в подшипниках правильные, то потребности в объеме подаваемого масла значительно снижаются.

Неисправности подшипников редко вызваны недостатками масляного насоса. Проблемы со смазкой часто связаны с недостатками масляного поддона и конструкцией маслозаборника. Вязкость моторного масла и мощность двигателя Тип и вязкость моторного масла, используемого в вашем двигателе, будут влиять на его выходную мощность. Некоторые конструкторы-энтузиасты автоматически используют масла с высокой вязкостью в форсированных двигателях, чтобы компенсировать снижение вязкости масла при его нагревании.

У такой практики имеется дополнительный недостаток, т. Если температура масла достаточно высока или зазоры в подшипниках слишком велики, то масла с высокой вязкостью могут помочь. Использование масла вязкостью 40 или 50 уменьшит объем протекающего масла и это может помочь уменьшить детонацию; практически любые модификации, которые уменьшают детонацию, являются полезными. Более густое масло может также противостоять повышенным температурам масляного поддона до того, пока слой смазки на поверхности подшипника не разрушится, и не будет происходить трения металла об металл.

Однако можно вместо использования густого масла рассмотреть установку масляного радиатора. Если используется гоночное или синтетическое масло, то интервал замены масла может быть значительно увеличен. Так как температура масла является важной компонентой надежности, то указатель температуры масла является необходимым прибором при ранней диагностике, и он может даже помочь получить оптимальную мощность в условиях гонок.

Выше этой температуры имеется риск нарушения смазки, а ниже этой температуры существует избыточная нагрузка от прокачивания масла с увеличенной вязкостью. Результатом всей этой химии будет то, что масло будет противостоять более высоким нагрузка и температурам в течение длительного периода времени.

Некоторые фирмы-производители масел утверждают, что их масла выдерживают 80 км и больше. Если зазоры подшипников правильные, то производительности большинства масляных насосов хватает для обеспечения маслом форсированного двигателя. Некоторые насосы можно улучшить путем установки увеличенных роторов и улучшенных маслозаборников, как видно на этом насосе от "короткого " блока MORAR. Наиболее важным преимуществом синтетических масел является то, что они поддерживают более стабильную вязкость при увеличении температуры.

Такая стабильность вязкости означает, что вы можете использовать масло одной низкой вязкости, т. Более жидкое масло, в свою очередь, позволяет двигателю выдавать большую мощность, т. Для повседневного использования цена является серьезным фактором. Некоторые синтетические масла по цене могут в пять раз превышать качественные минеральные масла.

Эта высокая цена может быть частично уменьшена путем введения синтетической основы в стандартные минеральные масла. Некоторые из этих смесей проявляют многие свойства "чистых" синтетических масел. Конструкция масляного поддона и маслозаборника Большинство выпускаемых масляных поддонов являются всего лишь "корытом", позволяющим маслу легко поступать к движущимся деталям. Коленчатый вал действует как миксер и захватывает масло, направляя его на движущиеся узлы, что прибавляет мощность.

Обнаружится, что можно добавить более 10 л. Работа двигателя с низким уровнем масла, закрепленного на испытательном стенде т. Оптимальная конструкция поддона должна обеспечивать, чтобы масло оставалось в поддоне, несмотря на близость вращающихся узлов.

Вдобавок к этому масло, которое подается к подшипникам и отбрасывается от коленчатого вала, должно быть "схвачено" и возвращено в поддон. Лучше всего достичь этого, используя горизонтальный отражатель, установленный поверх поддона и имеющий одно отверстие, достаточно большое для того, чтобы через него проходил насос и маслозаборник при сборке. Отражатель должен быть сконструирован с наклонными поверхностями, чтобы направлять все масло к отверстию поверх маслозаборника.

Вдобавок к этому, отражатель или скошенный поддон, установленный между отражателем и коленчатым валом, могут помочь собрать масло от вращающихся узлов и позволяя ему легче стечь обратно в масляный поддон. В некоторых отражателях используется скребок, установленный на вращающийся узел. Эта конструкция, подобная ножу, "отрезает" масло из области, близкой к коленчатому валу и направляет его вниз па стража гель, чтобы масло возвращалось в поддон. Наиболее эффективный путь отведения масла от коленчатого вала это углубить поддон и удлинить трубку маслозаборника.

Если дорожный просвет не является проблемой, как в некоторых гоночных автомобилях, то это решение является реальным. Однако, на многих обычных и гоночных автомобилях глубокий поддон может легко достать до земли или до неровностей дороги. В таких случаях нужно использовать специально сконструированный неглубокий поддон. Выберите из предлагаемых поддонов тог, который имеет отражатель и скребок, т.

Вместо использования густого масла имеет смысл рассмотреть установку масляного радиатора. Так как температура масла непосредственно связана с надежностью двигателя, то при диагностике может быть, необходимым использование указателя температуры масла, что может помочь достичь оптимальной мощности а гоночных двигателях. Принципы изготовления самодельного масляного поддона ЕСЛИ вы решили изготовить свой собственный поддон, то избегайте делать следующие ошибки. Во-первых, не пытайтесь сделать эту работу не имея опыта сварочных работ.

При этом не рекомендуется пользоваться газовой или обычной дуговой сваркой. Большинство поддонов промышленного изготовления, которые будут почти наверняка служить вашей отправной точкой, изготовлены на гидравлическом прессе, после чего металл остается под заметным напряжением.

Если на поддон воздействовать теплом, что неизбежно при использовании ацетиленовой горелки, он может деформироваться и даже треснуть.

В то время, когда вы закончите заделывать и ремонтировать все трещины, вы можете испугаться, взглянув па поддон, который выглядит как жертва серьезной операции. Только сварка в атмосфере гелия выделяет немного тепла, т. Если вы не умеете пользоваться газовой сваркой, то даже не пытайтесь изготовить масляный поддон самостоятельно.

Но более безопасным способом будет закрепить отражатель болтами. Это может звучать странно, но такая система работает. Используйте фланцы для крепления на отражателе. Затем, удерживая отражатель в нужном положении в поддоне, просверлите примерно четыре отверстия в отражателе и в поддоне.

После окончания процедуры зачистите сопрягаемые плоскости, установите отражатель и затяните болты, а затем припаяйте головки болтов к наружной части поддона, затем для предотвращения ослабления болтов припаяйте гайки и нанесите припой на резьбу внутри поддона; воспользуйтесь кислотным флюсом и тщательно очистите поддон после окончания пайки.

При пайке не выделяется избыточного тепла, способного привести к образованию трещин, но образуется герметичное соединение. Никогда не используйте очень тонкий листовой металл или алюминий для отражателей. В поддоне имеет место значительная вибрация, и в слабых или тонких материалах могут образоваться усталостные трещины. Используйте сталь, толщина которой не меньше толщины материала поддона, а лучше даже немного толще. Если вы просто устанавливаете отражатель, то для его закрепления будет достаточно воспользоваться болтами.

Для предотвращения ослабления отражателя и утечек масла через места крепления можно использовать пайку для болтов, гаек и резьбы. Головка блока цилиндров В этой главе содержатся основные сведения, которые необходимы для избирательного улучшения некоторых характеристик головок блока цилиндров. Внимательно прочитав следующую информацию, вы поймете, как модифицировать головки блока цилиндров и увеличить мощность двигателя до необходимого уровня.

Конструкция головки блока цилиндров далее будем называть ее головкой блока или, даже, просто головкой — это один из наиболее важных путей увеличения мощности и эффективности работы двигателя. Форма каналов, размер и конструкция клапанов, форма и толщина камер сгорания, жесткость всей отливки и другие факторы имеют важное и эффективное влияние на выходную мощность двигателя.

На первый взгляд головка может показаться простым узлом, но в реальности большинство известных конструкторов гоночных двигателей затрачивает много времени и сил, чтобы понять и оптимизировать процессы, происходящие в камерах сгорания и каналах головки блока цилиндров. Некоторые считают подготовку головки блока некой "черной магией", основанной на дорогих вложениях без надежды понять эти "заклинания" и их смысл. Справедливо, что покупка набора профессионально обработанных головок довольно дорога, и после того как вы затратили значительную сумму денег, вам хочется верить, что сделано что-то необычное.

Не верьте в это. Полная подготовка "гоночной" головки очень дорога, т. Не думайте, что вы сможете достичь того же самого уровня характеристик, как и квалифицированные механики, обрабатывая головки на своем кухонном столе. Всё, о чем здесь говорится, предназначено для тех, кто имеет высокооборотнстую ручную машинку для полировки и обработки и может воспроизвести некоторые из наиболее консервативных модификаций, выполняемых механиками- профессионалами, что приведет к получению лучших характеристик для "обычных" и непрофессиональных гоночных двигателей.

Вначале может показаться, что получение дополнительной мощности от модификации головки блока должно улучшить многие характеристики двигателя, в том числе приемистость, высокую мощность на низких оборо-. К сожалению, это верно лишь частично. Некоторые модификации головки блока улучшают максимальную мощность, но они не могут помочь, а могут даже уменьшить мощность на низких оборотах или приемистость.

Это совсем не означает, что тщательно подготовленная головка блока цилиндров не может дать улучшений во всех областях. Испытания головок, продемонстрировавших разносторонние улучшения, показали, что они не были достигнуты такими способами как простое использование шлифовальной машинки. Перед тем, как вы сможете аккуратно совершенствовать головки блока, вы должны решшь.

Вы можете хотеть улучшить более чем одну из этих характеристик и можно в некоторой степени достичь хорошего компромисса мсждч ними Обычно средний автомобиль класса "хот-род" пренебрегает в топ или иной степени частью потенциала, который заключен в головке блока. Поэтому начнем исследование этой скрытой мощности с той части, где заканчивается впускной коллектор: впускной канал.

Впускной канал Характеристики на низких оборотах Если вы работаете со стандартной головкой блока цилиндров и хотите доработать впускные каналы так, чтобы добиться хорошей мощности на шпкнх оборотах и дополнительно некоторой мощности на высоких оборотах, то хорошим известием будет то, что вам нужно делать очень мало.

Ключевым элементом в этом случае будет то, что канал должен иметь малую площадь поперечного сечения, грубую текстуру поверхности и форму, обеспечивающую равномерный поток. Если вы планируете добиться хорошей мощности двигателя на низких оборотах и некоторой дополнительной мощности на высоких оборотах двигателя, то хорошей новостью будет то, что вам нужно будет делать очень мало.

Канал должен иметь малую площадь поперечного сечения, грубую текстуру поверхности и форму, обеспечивающую качество прохождении потока. Это, с возможным исключением последнего фактора, почти идеально описывает большинство впускных каналов промышленного нзготовления. Высококачествепная обработка клапанов с 3 углами может привести к значительному улучшению характеристик потока в канале при всех оборотах двигателя. Для большинства двигателей V8 ширина седла в 1,65 мм для впускного ив 1,78 - 1,91 мм для выпускного клапанов угол наклона кромок — 45" обеспечивает оптимальный поток, уплотнение и отличную теплопередачу.

Однако, эти три важных параметра, улучшающих характеристики потока без заметного увеличения каналов, является жизненно важным, т. Первый "секрет" улучшения потока часто пропускают или придают ему мало значения. Это является большой ошибкой, т. Несмотря на распространенное обратное мнение, седла, более узкие, чем эти, не улучшают поток и могут привести к перегреву клапанов.

Часто характеристики потока могут быт», улучшены, за счет добавления 30 -градусной фаски с нижней стороны впускных и выпускных клапанов: 1 — градусная фиска; 2 — форма типичного впускного и выпускного клапана. Притирка клапанов и седел клапанов достаточно проста и на самом деле является таковой. Но если вы остановитесь на этом, то обманите сами себя, потеряв часть мощности. Относительно небольшие дополнительные усилия, затраченные на обработку канала, могут дать довольно значительную прибавку мощности.

Точность в определении областей, форма которых должна быть скорректирована, составляет следующий секрет модификации впускных каналов. В первую очередь обработка должна производиться вокруг направляющей втулки клапана. Препятствия, имеющиеся здесь, могут ныть уменьшены иногда путем уменьшения высоты выступа и почти всегда — путем уменьшения ширины выступа.

Хотя у равных двигателей имеются различные варианты конструкции, подобные модификации могут улучшить характеристики почти всех заводских головок блока цилиндров.

Система впуска рабочей смеси, которая обеспечивает широкий диапазон крутящего момента, не будет существенно ограничивать поток топли- вовоздушноп смеси из карбюратора карбюраторы будут обсуждены в одной из следующих глав и не позволит потоку смеси потерять свою скорость из-за больших поперечных сечений в каналах.

Канал форсированного двигателя должен иметь минимальную площадь поперечных сечений, согласующуюся с максимальным потоком смеси; другими словами, материал нужно убрать только из тех областей, которые заметно ограничивают прохождение потока. Если области с небольшим ограничением объема и скорости потока во впускных каналах будут увеличены путем чрезмерной сошлифовки, то результатом этого может стать уменьшение мощности.

Когда работа сделана правильно, то измерения обнаружат,-что объем и скорость воздуха, двигающегося через все участки канала, будут выше, чем у стандартной головки блока. Второе серьезное препятствие для потока находится в области седла клапана.

Часто оно представляет собой характерный выступ, остающийся чуть ниже седла клапана после обработки головки на заводе. Эта область должна обеспечивать плавный переход потока вокруг клапана. На различных типах двигателей, включая "Шевроле", увеличение входного отверстия канала до максимального размера, ограниченного положениями отверстий для толкателей, является популярным занятием у многих конструкторов-любителей при обработке головки.

Однако наиболее критичной областью для общего потока является не входное отверстие канала, а места рядом с седлами клапанов. Поток через основной корпус канала обычно имеет относительно свободный путь, но прохождение мимо клапанов и попадание в камеру сгорания - это совсем другое дело.

Хотя стендовые испытания и обнаруживают, что небольшие различия между разными формами каналов могут дать заметный эффект по потоку, подобные модификации применяются почти на всех двигателях и они базируются на старом правиле: металл удаляется из областей, которые существенно ограничивают воздушный поток.

Удаляйте металл только из тех областей, которые препятствуют воздушному потоку. Форма входного отверстия указывает, что воздушный поток в нижней части отверстия минимален, так что эта область не была увеличена. Первое препятствие часто располагается вокруг выступающей части направляющей втулки клапана.

Это препятствие может быть иногда уменьшено путем уменьшения высоты и почти всегда — ширины выступа направляющей втулки. Второе серьезное препятствие потоку находится в области седла клапана. Переход от области до седла клапана к области после седла клапана должен быть плавным, а часто имеет место противоположное явление, причиной чего является характерный выступ, остающийся после выхода головки блока с завода, ее обработки чуть ниже седла клапана. Тщательная работа в областях камеры сгорания и седел клапанов по отношению к затраченному времени даст самое большое улучшение в характеристиках потока.

Больше поток — больше мощность Когда седла клапанов и области камер сгорания оптимизированы, следующим шагом является усовершенствование основной области канала. Рассмотрим для примера головку блока, подготавливаемую для повседневного использования, что поможет иллюстрировать правильные пути выполнения этой работы.

Вариант этой головки для короткого блока "Шевроле" базируется на популярных и широко распространенных отливках для головок с номерами , или три последние цифры номера на отливке головки.

Отверстие впускного канала имеет не традиционную прямоугольную форму, как у промышленных и даже специальных головок, а форму трапеичи. Необычная форма, полученная из большого количества испытаний на стендах, указывает на то, что воздушный поток в нижней части канала меньшее "дно" канала минимален и поддерживает оптимальную скорость потока.

Верхняя часть канала широкая часть трапеции является областью интенсивного потока, и увеличение этой области дает больше потока, согласованного со скоростью всего потока. Почти без исключения полировка стенок канала не дает особых преимуществ перед грубой необработанной поверхностью.

Грубая обработка такой поверхности занимает всего лишь несколько минут работы и помогает удерживать топливо во взвешенном состоянии, особенно в областях малоподвижного потока. Следующим "секретом" является то, что гладкие поверхности канала не создают преимуществ по сравнению с шершавыми поверхностями. На стенде проверено достаточно много головок от гоночных двигателей для того, чтобы установить, что это правило, вероятно, применимо практически во всех случаях.

Вдобавок, полировка впускного канала требует много усилий, тогда как относительно грубая обработка осуществляемая бруском или шкуркой зернистостью требует нескольких минут работы, а канал работает также хорошо, если не лучше, чем при полировке. По сравнению с промышленными впускными каналами модификации. В этом случае предполагается, что в выпускных каналах не было сделано никаких изменений.

Максимальные характеристики Когда вашей основной целью является получение высоких характеристик, можно рассмотреть возможность приобретения набора различных головок блока цилиндров для гоночных двигателей в качестве дополнительного оборудования.

Здесь можно дать некоторый дешевый совет особенно по сравнению с тем, что вы заплатите за головки. Гоночные головки сконструированы для получения мощности с помощью распределительных валов, предназначенных для подъема клапанов на 17,8 мм или более. Понятно, что скорость в канале с низким подъемом клапанов заслуживает отдельного внимания.

Если вы используете только такой распределительный вал, который поднимает клапаны на величину 15,2мм, то, вероятно, ваши деньги пропадут даром. Наука о головках блока цилиндров стала очень сложной и не дает однозначного ответа на то, как можно модифицировать впускной и выпускной каналы для получения дополнительных преимуществ от потока смеси.

Однако каналы этого типа при необходимости являются достаточно большими по площади поперечного сечения и по объему и работают лучше с профилями гоночных распределительных валов, обеспечивающими высокий подъем клапанов. Вы можете достичь многого, потратив большие суммы денег при решении этой проблемы, но имейте в ввиду, что когда дело идет к модификации канала, имеется четкая граница между практичным и непрактичным.

Относительно легко оптимизировать большинство впускных клапанов для работы с распределительным валами, которые обеспечивают подъем клапанов примерно в 14,0 мм. Однако, двигатель "требует" большего от канала, когда используется распределительные валы с более высокой продолжительностью такта впуска и большим подъемом клапанов и количества усилий и денег , которые потребуются, чтобы удовлетворить этим требованиям и реализовать отдачу потенциальной мощности от головок блока, может быть таким же, как и при подготовке ракеты к старту.

Давайте рассмотрим общий пример возрастания затрат, используя в качестве примера блок цилиндров "шевроле", хотя то же самое можно легко применить по многим другим форсированным двигателям. Большинство изготовителей головок обычно будут расширять входное отверстие канала как можно больше, чтобы улучшить характеристику потока, а ограничивающим фактором будет расположение отверстий для толкателей клапанов по обеим сторонам отверстий каналов.

Однако когда поток играет главную роль, толкатели должны быть сдвинуты с пути, заглушив отверстие и просверлив новые. На первый взгляд это звучит просто, но когда вы рассмотрите то, что теперь будет необходимо для изменения конструкции рычагов коромысла и почти всех деталей, которые находятся рядом, становится очевидным, что это модификация не будет дешевой.

Другими словами, хотя этот тип модификации необходим для гоночных автомобилей большого класса, но он очень не практичен и не нужен для форсированных двигателей для обычных автомобилей. Для освещения перспективы приведем здесь некоторые общие правила, которые помогут вам подобрать правильную комбинацию головки блока и распределительного вала для следующего вашего форсированного или гоночного двигателя.

Подъем клапана Подъем клапана — это просто величина перемещения, передаваемого кулачком распредвала. Данные по подъему можно перепутать, так как коромысло умножают действительный подъем клапана в соотношении примерно от ,5 до ,7. Большинство фирм-производителей распредвала указывают "чистые" данные подъема клапанов, которые представляют собой максимальные величины подъема перемещения , которые имеют место на клапане.

Действительный подъем кулачка, измеряемый на рас-предвале, заметно меньше чем "чистый" подъем клапана. Оптимизация канала по потоку при подъеме клапанов является наиболее практичной для ваших будущих приложений. Толкатель форсированного двигателя со стандартным коромыслом должен ограничивать подъем клапана примерно до 12,7 мм даже при этом относительно умеренном подъеме бронзовые направляющие втулки клапанов будут необходимы для уменьшения износа и обеспечения оптимального срока службы седла клапана.

Если вы позволите себе использовать роликовые коромысла ракеты , то может быть возможным увеличить практический подъем клапанов до величины 14,0 мм, т. Форсированные и гоночные двигатели могут успешно работать при подъеме клапанов до 15 мм, хотя срок службы направляющих втулок и клапанов будет меньше.

Двигатели для кольцевых и внедорожных гонок используют величину подъема клапанов в 16,5 мм. Все двигатели автомобилей-дрегсте-ров используют величину подъема клапанов от 17,8 до 21,6 мм, но механизм привода клапанов и впускные каналы сконструированы для отдачи мощности при очень высоких оборотах двигателя и на очень короткий период времени с расчетным временем работы несколько минут или часов, а не сотни и тысячи километров. Высокая продолжительность открывания увеличивает мощность на высоких оборотах ценой экономичности, увеличения токсичности выхлопных газов и мощности на низких оборотах.

Сравнение продолжительности открывания клапанов различных рас- предвалов сложно, так как разные фирмы-производители используют разные методы измерений.

Некоторые фирмы измеряют продолжительность открывания от точного момента, когда клапан отходит от своего седла. Это дает более высокие значения, но на практике топливовоздушная смесь не начинает поступать в нужной мере до тех пор, пока клапан не поднимется на определенную величину. На этом поперечном сечении распредвала показаны подъем клапана, продолжительность открывания клапана, перекрытие клапанов и угол между центрами кулачков.

Каждая часть распредвала имеет свое назначение: 1 — выступ; 2 — профиль кулачка; 3 — ведущий профиль кулачка; 4 — основная окружность кулачка; 5 — направление вращения распредвала; 6 — основание или пята кулачка.

Тогда как смещенные толкатели и специальная геометрия коромысел могут быть необходимы для гоночных двигателей в свободном классе, эти серьезные и дорогие модификации большей частью не имеют смысла в обычных форсированных двигателях для повседневного использования. Каналы эг. Большинство специалистов по распредвалам договорились измерять продолжительность подъема между началом и концом, когда подъем равен 1,27 мм. При этом методе измерений получаются меньшие значения, которые больше соответствуют характеристикам потока.

Перекрытие клапанов Перекрытие клапанов соответствует углу поворота коленвала в градусах , при котором и впускной и выпускной каналы открыты. Подобно продолжительности открывания, длительное перекрытие также увеличивает мощность на высоких оборотах, но ценой экономичности, ухудшения состава выхлопных газов и мощности на низких оборотах.

Два фактора влияют на данные по перекрытию клапанов. Привод спидометра в раздатке WD21 - как менять? Сломался привод спидометра. Сам спидометр работает, трос нормальный. Подозрения на шестеренки в раздатке Как их менять? Надо обязательно располовинить раздатку или можно не снимая ее то есть прямо на машине? А то как-то по разному люди говорят Где правда? PS: Кстати коробку мне перебрали за 45тыс. Не должно. Для начала попробуй сменить масло.

Об рельсу запросто можно распороть шину, особенно если тормознуть юзом. Сгнила проводка в заднем бампере. Нашел на схеме, но в сомнениях, правильную ли нашел. Не, дальнобои чаще горят от всяких примусов и кипятильников :- - v. Дачи горят гораздо чаще :- Может просто прижималка, типа чтобы циферки ровнее перескакивали?

А то что вредно понятно, но если человек хочет бюджетно лифтануться, почему бы нет? У меня Ранчо, диапазон регулировок от "телеги" до "баржи" :- - v. Terrano VG30E. Умер бензонасос. Временно был поставлен от таза. В топливную магистраль врезал манометр. Ездил некоторое время, давление в рампе было 2…2. На ХХ работает ровно, при резком газе— провал и иногда выстрел во впускной коллектор.

Не дымит. При езде тупит. Когда заведёшь — едет вроде, через некоторое время перестаёт тянуть, не набирает обороты, вплоть до заглушения. Выключаю зажигание, затем включаю, и так несколько раз - насос подкачивает видимо — можно опять немного проехать. Но временами вдруг как попрёт — как раньше. Вооот…Поменял насос на родной давление 2. Коды диагностики MAF мытый.

Датчик дросселя — работает. Датчик температуры который на моск — работает. EGR — работает. Подсоса вроде нет — не нашел. Зажигание не трогал. Результат - едет, но тупость, провал со стрельбой остались. Куда дальше? Клапан впускной? Что еще? Посоветуйте plz? Вот задачку то задал :- - v. В смысле? Понижайка всётаки работает или тоже не включилась? Заедь на эстакаду, покрути кардан и посмотри на приводы, они должны немного провернуться и застопориться.

Если приводной вал колеса продолжает проворачиваться, на той стороне хабу капут. Если же нет реакции на рычаг, то есть не включается понижайка и нейтралка, надо смотреть еханизм переключения раздатки недавно ктото в конфе с подобным сталкнулся. У нас такой под новый год продавался, а может и до сих пор есть. Может регулятор давления шалит? Поучительный пример! Со схождением проблем нет, трапецию на ремонт снимаю всегда целиком, не меняя изначальную длину , так как у меня наконечники разборные.

А развал планирую в отпуске приурочить к общему ТО, хоть на износ резины и не влияет но визуально немного заметно, что развал разный. Надо правую сторону немного завалить. Если отклонение не линейно то хотя бы приблизительно. Можно самостоятельно. Что посмотреть?? Вскрывается дно, удаляются старые сухари; 2. Токарь шарик пальца шлифует до зеркального блеска, вытачивает обойму с заглушку, слегка подгоняет совкопромовские сухари от чего не знаю, подбирались путём сравнения ; 3.

Приваривается обойма, затем вставляется требуха, набивается смазка и заворачивается заглушка. Фото именно тераховской нет, но результат доработки ничем не отличается от имеющейся фотки. Ты о чём, написано же что на фото вообще не ниссановская тяга. Родная завальцованная жестянка удаляется, наваривается колечко с нарезанной резьбой в которое заварачивается крышка. Ущерба прочности при восстоновлении нет, так как палец и корпус остаются неизменны, ставятся только новые сухари и в замен завальцованной жестяной заглушки делается разборная.

У меня один в один было когда отгнил маленький жгутик от кузова к движку. На фотках не ниссановская, я как образец выложил, то что нашел в компе.

При несапоставимой стоимости: 1 наконечник р. Если не для прикола, то наверняка Исполнитель проекта просто буквально выполнил поставленную Заказчиком задачу, "заварить дифф. Сам тахометр скорее всего не работает по причине обрыва в проводке, хотя у некоторых он сам сгорал.

О блин А спина? Тебе оно точно надо? Гольяново , , А не дешевле родной откапиталить, чем покупать два других, собирать из них один правильный и потом ещё еб Номерной знак зачем так изуродовали? На разборках нет, что делать не знаю. Новые стоят мягко говоря не гуманно!!! Поддомкрать одно заднее колесо, попробуй покрутить его. Лучше перед покупкой попробуй поймать единомышленника и на несколько минут обменяйся с ним релюхами.

Скорее всего реле, менее вероятно что проводка. Если заработает - оно, нет - рыть дальше. Просто ограничители меньше вывернуты и всё. Оперативно не могу найти номер датчика температуры ОЖ на VG30E terrano 1 который двухконтактный, на мозги. Кинте номер или сцылку плиз? Не со своего компа, время ограничено - AlexSN , Коломна , , Уж лучше так повиснуть, чем идти на таран или лететь в кювет.

Очень даже может быть это самое правильное и разумное ршение! Нахлабучить могут легко. Гольяново , , Рычажочек не то. Ручки отпирания изнутри вообще не предусмотрена! Попробуй тянуть ручку, и при этом вставленный в личинку ключ удерживать в крайнем левом положении. Если не поможет придётся снимать обивку при закрытой двери. Про штатный ксенон. Гольяново , , Привет. Или я не прав. Ни где не могу разъяснений.

Вот думаю, может поставить либо самый простой, либо нормальный Не озадачивался на эту тему? В Москве вопросов нет А вот где-нибудь в Мурманске или Астрахани - уже проблема.

Самое простое в подобном случае припаять провода к самой лампочке, - v. Вывеси зад и покрути одно колесо, при исправном ЛСД второе должно вращаться в туже сторону.

Лучше поставить блокировку, а как экстренная мера, старый дедовский способ - затянутый ручник но только кратковременно Ещё за уровнем жижи не помешает следить, и периодически подливать.

Странно, а по мне наоборот, мелкие неровности Терраха вроде при любом раскладе отрабатывала очень неплохо. Пружин я катал 3 вида: штатные, грандовские и сейчас усиленные ТочДог , разница на "стиральной доске" минимальна. Аммортов тоже было 3 вида: все штатные; все газовые Боже; сзади ранчо при передних боже. На абсолютно лобой резине, решающее значение имеет давлние, чем оно ниже, тем мягче. Для комфортной езды по неровностям и брусчатке я предпочитаю в 32 мудричах держать - 1.

Ищу фаркоп на Т2 г. И подсунул под заднее крепление передней родной защиты. На раздатку сделал из жигулевской от класики защиты - поставил ее задом наперед. Сделай сам! У кого нить остался чертёж? Ну или где поискать?

Регулируем показания тахометра трактора,КамАЗ,ЗиЛ,ПАЗ...

Usic , Москва,Лефортово , , В данный момент нету, контейнер придет в конце след. За ранее спасибо! Если ты такой умный, напиши свой рецепт проверки без стенда. Usic , Москва,Лефортово , , Поверь протянет, как показатель у нас по деревням местная молодежь повсеместно гоняет на давно отживших своё колымагах, - v. На мой взгляд, если нужна дешевая безотказная самаходная телега без претензий на роскошь, это один из лучших вариантов, но ни как не БМВ. Один из смых геморных из дизелей тех лет.

Зато очень динамичный, экономный и малошумный! Короче, бери мерса тех лет с тракторным 2. Бюджетно возьми лучше старенького опелька. Лучше и проще на родной сделать наконечники разборными и она превратится в вечную! Я подобное уже более 10 лет практикую на всех машинах и ни разу не усомнился в правильности решения! Ты явно что то путаешь. Там именно внешний квадрат на 17, - v.

На кой х Чем крутить? Terrano 2 не даёт поднять обороты - TaXo , , Доброго времени суток! Подскажите из-за чего после того как я проеду по луже машина не даёт поднять обороты больше полутора тыс Вот почитай: - mikle , Москва. Гольяново , , На не влезут. Диски тормозные не дадут одеть R Гольяново , , :- Я в смысле, что направление вращения должно влиять на самоотворачивание, - v. Есть с лифтом всегона 3 см, совсем ничего. Прежде чем поднимать эту тему, не мешает уточниться с целью и бюджетом, ибо нет предела совершенству!

Точ Дог, у меня скоро год как поставил, проседания нет! Читайте мануал Авто нужно подготовить для тайги, пребрежных зон. Так же планирую сварить силовые бампера, какие усиления подвески требуются для них?

Вообщем пишите, советуйте всё чего не жалко : У меня полиэтиленовая лента прекрасно держит, получилось, типа самоконтрующихся гаек. Причём вопреки законам физики левый отворачивался гораздо быстрее и периодически болты терялись, хотя вроде при вращении колеса против часовой стрелки должны наоборот затягиваться???????

На них головка не налезет, места не хваит. Толщина стенок головки больше! А по мне, так легче, колесо поднять на уровень груди, чем над головой на вытянутых руках! На всех нормальных кронштейнах делают направляющую под ЦО! Я про проставки так и подумал и взял капролоновые. Я будучи в отпуске в Томской области родственнику Шниву года помогал поддерживать, так мой Рэкс 78 года, по всем статьям ей фору даёт.

Обидно за державу :- Не знаю, не ставил. Прикладывал к терраховской пружине, ложится идеально, смутила только черезмерная мягкость посадочного бортика проставки. А если на наждаке головки болтов точнуть, типа грань сделать? Тонкая белая тягучая лента, для оборачивания резьбы при сантехнических работах. Пока держит! Можно и 4 см. Конструкция для атлетов. У меня ORA. О, вспомнил, на подводных лодках баласт продувают :- Ага, чтобы клешни в шкив затянуло!

Уходить стало много слезла краска на брызговике , решил разобрать. В описаниях этой части цилиндра нет. Открутил заглушку. Достал 3 части: собственно заглушка с каким-то клапаном, пружину и цилиндрик с манжетой.

До указанного отверстия не добрался. Помогите, уважаемые, если кто сталкивался с таким! Заранее благодарен! За бампером всегда влага, надо вынуть поворотник, разобрать и зачистить. Нисмотря на все старания, бампер практически расходник :- Я даже задумывался на нём бодик сделать и колёса побольше поставить, но боюсь что 72 сильного 2. Я имел ввиду, жгут массы, что идёт к движку, он и питает стартер! ТНВД - ejuk , Абаза , , На входе в тнвд стоит маленькая сеточка она от хреновой соляры забивается и двига перестает тянуть.

Я эту сетку чистил периодически когда у меня Mistral был. Выкручиваешь болт, под ним пружинка, звлекаешь пружинку, затем с эта сеточка. Я доставал слегка заточенным карандашом. Сначала зажигалкой ее прожигаешь, моешь бензином, продуваешь и собирешь все обратно. Помогает очень. Ну и фильтр на замену. На табличке д. Usic , Москва,Лефортово , , Проверь сначала проводку, особенно массу движка. Может колёсья перекачал? Выпускная ни к чему не прислонена? Если всё не на столько плохо и туго с бюджетом, можно на какое то время их поставить назад, изношенной стороной внутрь.

Надо непосредственно осмотреть на степень износа, биение коробление, растрескивание и. От простого к сложному: сначала фильтры, потом всё остальное! Но скорее всего всётаки гдето притаилась какаято защита! А ты уверен? Может там какая нибуть хрень стоит типа плавкой вставки на клемме как у ниссанов?

Или чтобы брызги на капот меньше летели? Знакомый пытался варить, на сезон не хватило, только деньги в работу зря вбухал.

King Cab D Подходит вот такая. Элемент H4 с габаритом Hella - но требует переделки крепления. Это я про джап-зап, на Преображенке. Всё, что там покупал там - практически новое, по очень хорошей цене.

Или где посмотреть можно? Гольяново , , попробуй в рекаре спросить. У них была в разборе QX4 - mikle , Москва. Гольяново , , с битой мордой, золотистого цвета. Я от неё левую подножку покупал. Возможно задняя дверь осталась. А так - от пафига встанет. Новое в тюнинге Nissan Terrano: - George , Москва , , крайнее положение достигнуто На период переборки гены отключена АКБ на 2 часа. После установки при первом запуске полный п Заглушили, через пару секунд завели и произошло чудо, всё пришло в норму.

Ну блин, что это было, конденсат образовался за 2 часа и высох за 2 секунды или кольца???????????????? И ещё, ну так как насчёт моих вопросов к тебе в самом низу страницы? Ответа нет? Молчанье золото? А я уже думал, что ты пропал, так как 2 моих поста одресованных тебе остались без внимания ;- - v. А так как патрулёвский ТБ я не знаю, то позволил себе предположить, что это может отразиться на запуске.

Запросто при перепадах температуры может появиться конденсат на ВВ компонентах зажигания. Чаще всего я сталкивался с конденсатом внутри крышки. Проблем не былобы. Гольяново , , Как я понял это всётаки впрыск. А там банально мозги после длительного обесточивания не могут тупить? Далее по обстановке. У тебя там карб или впрыск? Дороговато :- - v. Или ты получаешь кайф только от извращений, или Наверное твой стиль не помогать а только критиковать :- Привет Старый, а что ты появляешься только по ночам или мой козырёк тебе спать не даёт ;- - v.

Может это и не но? Как ты умудрился Вкоряччить е колёса? Если всё срезать нах А у тебя радиус колеса уже на 5 больше и если к этому приплюсовать вылет диска и наверняка большую моего ширину диска примерно ещё 4 см получается , что у тебя наверняка, не только бодик, но и передняя подвеска с сюрпризом. Раскрой тайну. По поводу маятника, может есть более эффективный способ устранения проблемы, например на мерсе маятник на шариковых подшипниках, в опеле резинометаллический сайленблок внушительных размров, а здесь даже внешне п И может хватит наконец обсуждать внешний вид моей машиы.

Козырёк конечно вещь декоративная, но при ярком солнце уменьшает блики лобовухи. Им я без послетствий отрываю ветки диаметром в сантиметр, а больше и без козырька только мазохисты вроде тебя крушат. И вообще фото старое и на настоящий момент изобилующие мелкими царапинами бока снова нуждаются в так раздражающей тебя полировке! Демпфер обязательно должен соответствовать по длинне, дабы его рабочего хода хватала на весь ход трапеции. По марке демпфера я не советчик.

Бодик у меня не установлен. То что тебя смущает то что я периодически мою машину и она несколько не соответствует внешне общепринятому облику говнолаза я уже понял, ты это напеваешь уже в третий раз. А вот что касается выгнутых запредельно рычагов, ты вкорне неправ, если смотреть относительно нижних отбойников, они смешены вниз не более 3-х сантиметров, смотри на фото. А чашки просто я реально проходил, симптомы абсолютно аналогичны, вот и всё. И вообще нех А как кому реально нужна помощь, так из тебя ничего дельного не выудить, разве не так было когда у меня были проблемы с Рэксом?

В третьих я не хуже твоего знаю, что передягивать торсионы вредно, но я перед сабой не ставлю задачь вбухивать в машину, как ты полляма и то что я имею на настоящий момент имею меня вполне устраивает и нефиг тут мерится у кого х В четвёртых, опять напомню, что прежде чем писать надо внимательно прочесть уже написанное, в данном случае я ничего не советую, а лишь отвечаю на вопрос, причем с указанием возможных негативных последствий! А вообще я уже по Тебе даже соскучился, уже больше месяца с момента обсуждения тормозов прошло, а ты на меня всё не наезжал Провернуты на 2 шлица торсионы и проставки верхних шаровых!

Но в жестких соревновяниях не учавствую, фанатизм в меру! Могу сказать только, что оболденно изнашиваются втулки маятника 2 к-та на сезон несмотря на установку демпфера, управляемость гораздо хуже чем на штатных колёсах, остальное особо не беспокоит. Конечно в какойто мере мои болячки провоцирует ещё и лифт передка в 2". У меня в опеле похожее было, накрылось реле.

Залачь, если удары исчезнут, оно! Могу ссылку кинуть, где я ОРА за брал. Десять заблуждений. Неважно, откуда и когда они взялись, но практически каждый наш человек имеет некие знания об оказании первой помощи. Увы, в большинстве случаев этот набор знаний представляет собой кашу из стереотипов и слухов, и применение этой каши на практике не просто бесполезно, но и опасно. К примеру, все знают, что на перелом надо наложить шину.

И большинство представляют себе эту шину как две-три палки, в идеале - штакетины от забора с остатками традиционной росписи. Когда же возникает необходимость помочь, почему-то выясняется, что человек совсем не радуется, когда его сломанную руку-ногу пытаются выпрямить и привязать к палке.

А все потому, что перелом надо фиксировать в том положении, которое наиболее комфортно для пострадавшего. Конечность при этом, как правило, полусогнута. Вот так. Вы об этом знали?

Надеюсь, что да. И потому над перечисленной ниже десяткой наиболее распространенных неправильных стереотипов оказания первой помощи посмеетесь, как над давно известной вещью. Или задумаетесь. Или запомните. А лучше всего - найдете время и пройдете хорошие курсы оказания первой помощи. Вдруг, не дай бог, пригодится. Сам погибай, а товарища выручай Этот стереотип крепко-накрепко вбит в головы представителей старшего поколения фильмами, книжками и просто идеологиейсоветского времени, отчаянно воспевавшей героизм и самопожертвование.

Спору нет - качества эти важны, ценны и иногда даже необходимы. Но в реальной жизни, на улице, в городе или на природе следование заученным правилам может стоить жизни как герою, так и спасаемому. Простой пример - машина врезалась в столб линии электропередачи. Водитель сидит внутри без сознания, ток ему не страшен. И вдруг на выручку ему бросается герой. Добегает до машины, не видя провода, и раз - одним пострадавшим больше. Следом -еще герой, потом - еще пара Ясное дело, шумиха в прессе, митинг с плакатами "Доколе?!

Короче - бардак, а все почему? Потому что наши герои не знали одного простого правила - сначала определите, что угрожает вам, а уже потом - что угрожает пострадавшему, ведь если с вами что-то случится, помочь вы уже не сможете. Оцените обстановку, позвоните 01 и по возможности воздержитесь от экстремального героизма. Как бы это цинично ни звучало, один труп всегда лучше, чем два.

Достать любыми средствами Продолжим тему дорог и ДТП. Вы не поверите, сколь распространен у нас в стране следующий сценарий: скорая и спасатели приезжают к месту аварии, а пострадавшие уже извлечены из покореженных машин, уложены в тенечке и напоены водичкой. При этом добровольные спасатели тянули людей из машин за руки-ноги и вдобавок к уже полученным травмам нагнали еще парочку совсем небезобидных, вроде деформации поломанного позвоночника.

Так бы человек посидел в машине, дождался помощи, спецы аккуратно эту машину разобрали бы, положили его на носилки и передали врачам. Полгода в больничке -и снова на ноги. А теперь нет. Теперь - пожизненная инвалидность. И все ведь не специально. Все из желания помочь. Так вот - не надо. Не надо изображать спасателей. Действия свидетелей ДТП сводятся к следующему: вызвать помощь, отключить аккумулятор аварийной машины, чтобы от случайной искры не вспыхнул разлитый бензин, огородить место ДТП, остановить у пострадавшего кровотечение если есть и до прибытия врачей просто с человеком Да-да, психологически поддерживать, отвлекать, ободрять, шутить в конце концов.

Раненый должен почувствовать, что о нем заботятся. А вот тащить человека за руки-ноги из авто можно лишь в одном случае - когда возможные последствия транспортировки будут меньше, чем ее отсутствия. Например - когда машина загорелась. Язычок к воротничку Помните эту байку?

В армейском пакете первой помощи имеется булавка, и нужна она для того, чтобы приколоть язык потерявшего сознание человека к его же воротнику - с тем, чтобы он язык не запал и не перекрыл дыхательные пути. И ведь бывало, так и делали. Хороша картинка - вот так вот очнуться от обморока, да с язычком наружу?

Да, в бессознательном состоянии у человека всегда западает язык. Да, это нужно иметь в виду и с этим бороться. Но не таким же варварским методом! Вы когда-нибудь, кстати, пытались у человека достать изо рта язык? Вас ждет открытие - он, оказывается, мягкий, скользкий и никак не хочет оставаться в вытянутом состоянии. Да и негигиенично это. Чтобы освободить дыхательные пути от запавшего языка, человека достаточно просто повернуть набок. Все - дыхательные пути открыты.

Так, кстати, рекомендуется поступать со всеми знакомыми и незнакомыми пьяницами, спящими на улице. Положить его набок - и ничего, проспится. А вот если он заснул лежа на спине, то жизни его угрожают сразу две опасности: задохнуться от западения языка и захлебнуться рвотными массами.

А если набок по каким-то причинам нельзя к примеру - подозрение на травму позвоночника, при которой вообще лишний раз шевелить человека опасно просто запрокиньте ему голову назад. Этого достаточно. Жгут на шею Кстати, такое вполне возможно. Жгут на шею накладывается, но не просто так, а через руку. Но речь не о том. Со жгутом у наших людей отношения трепетные и нежные. Он есть в каждой аптечке, и потому при любом сильном кровотечении граждане бросаются жгутовать.

Некоторые при этом даже помнят, что летом жгут можно накладывать на два часа, а зимой на один. И знают, что венозная кровь по цвету темнее артериальной. Вот только часто выходит так, что не самый опасный для жизни глубокий порез почему-то жгутуют, да так, что по приезде в больницу выясняется - обескровленную конечность уже не спасти.

Запомните - жгут применяется только для остановки артериального кровотечения. Как его отличить? Ну уж конечно не по цвету крови. Во-первых, оттенки красного и так-то не всегда различишь, а тут еще стрессовая ситуация.

Легко ошибиться. Впрочем, именно артериальное кровотечение вы узнаете без труда. Если перевести наше типичное давление на 80 в атмосферы, то получится где-то 1,4. То есть -почти полторы.

А теперь представьте, что из узенькой трубочки через небольшую дырочку под давлением полторы атмосферы поступает во-да. Прикинули, какой фонтан будет? Именно по напору и высоте фонтана крови безошибочно опознается артериальное кровотечение. И тут уж медлить нельзя, жизнь уходит из человека с каждой секундой. Так что не надо искать жгут или веревку, снимать с себя ремень.

Сразу быстро зажимайте, хоть пальцем. В местах, где артерии ближе всего подходят к поверхности тела и менее прикрыты - пах, под- мышки. Ваша задача - прижать артерию, дождаться остановки кровотечения, а уж потом приладить на место жгут.

И поскорее в больницу. Кстати, жгут накладывают на одежду, чтобы его было видно. Записку с временем наложения жгута лучше написать маркером

• Вред Дизельного Топлива Для Человека
• Тнвд Дизельного Двигателя