Honda cr v не включаются передачи, Замена и ремонт АКПП Honda Stream в Москве, цены на диагностику
После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Кроме того в датчике есть отдельная контактная группа для блокировки стартера, которая "разрешает" запуск двигателя только в положениях селектора "P" и "N". В описаниях АКПП в Интернете часто упоминается, что при неисправности она переключается в некий "аварийный" режим, при котором постоянно по умолчанию включена не то 2-я не то 3-я передача а где то я читал про 5-ю передачу и это позволяет доехать до сервиса. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, так как сама неисправность может проявляться только в работе.
Создаётся максимальный крутящий момент, вот двигатель и тянет лучше.
Катайся на этих оборотах на всех передачах и все будет ок. Юлий Цезарь. На хонде 3 го поколения ставят интеллектуальную коробку она позволяет при езде на низких оборотах двс не переключать скорости на понижающие. Это сделано для экономии топлива. При скорости км. Хочешь чтобы не тупила, с места вваливай об. Извиняюсь что влез, но вы тут наговорили человеку. VTEC включается на оборотах. Не на Без срабатывания VTEC машина нормально разгон берет если держать обороты выше То есть Хондовские моторы высокооборотистые.
Их не надо как на классике. Пусть ревет. Переключаться на минимум и кольца не залягут поршневые раньше времени. Принципиально агрегаты аналогичны MRVA, но имеют 5 передач вперёд, и в связи с этим имеют отличия гидравлической и электрической схем. MZHA - 5ст. В конце статьи будут отдельно рассматриваться отличия 5-ти ступенчатых вариантов. Конструкция гидротрансформатора полностью идентична предшественникам, отличий только два:составные части гидротрансформатора - зубчатый венец стартера сдвинулся к маховику, так как стартер на этих машинах "переехал" с коробки передач на двигатель; - изменилось направление вращения - на рубеже тысячелетий Хондовские моторы изменили своё расположение в моторном отсеке и стали вращаться как во "всём мире" по часовой стрелке.
Гидротрансформатор представляет собой полый жлезный тор, внутри которого находятся нагнетающая насосная и ведомая турбинная крыльчатки, а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Нагнетающая крыльчатка объединена с корпусом, который соединён с маховиком коленчатого вала двигателя. Ведомая крыльчатка шлицами соединена с первичным валом коробки передач. Между ними находится крыльчатка статора в некоторых источниках статор называют ротором.
Статор через обгонную муфту условно соединён с корпусом коробки передач, то есть может вращаться в направлении вращения корпуса и крыльчаток, и неподвижен при попытке повернуть его в обратном направлении. Нагнетающая крыльчатка создаёт потоки жидкости и по внешней стенке корпуса направляет их на ведомую крыльчатку. Эти потоки давят на ведомую крыльчатку и приводят её в движение. Лопастями ведомой крыльчатки жидкость направляется внутрь гидротрансформатора где попадает на статор и давит на него в направлении противоположном направлению вращения крыльчаток.
В этих условиях статор оказывается неподвижен, своими лопастями он разворачивает потоки жидкости по направлению вращения крыльчаток и усиливает их. Далее жидкость вновь подхватывается нагнетающей крыльчаткой и направляется на ведомую. По мере сравнивания скоростей вращения ведомой и нагнетающей крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки уменьшается ведь скорость потока жидкости относительно лопастей всё меньше и меньше. Наконец наступает момент, когда крыльчатки в вместе жидкостю и корпусом вращаются вместе с одной скоростью и статор за счёт обгонной муфты начинает вращаться вместе со всеми.
Упрощённо суть работы гидротрансформатора такова: чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке. И наоборот: чем меньше разница скоростей крыльчаток, тем меньший крутящий момент передаётся на выход. Но в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки читай трансмиссии при сохранении вращения ведущей стороны двигателя.
Однако гидротрансформатор имеет два серьёзных недостатка: 1. Именно поэтому на автомобилях гидротрансформаторы используются только в составе с механической КПП с автоматическим управлением переключением передач.
КПД гидротрансформатора значительно снижается и получается, что в это время гидротрансформатор становится не нужным и даже мешает. Что бы устранить этот недостаток в гидротрансформатор добавлена система принудительной блокировки, о которой будет рассказано ниже.
Таким образом: чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке и к трансмиссии.
А это практически то же, что происходит в обычной коробке передач: при включении шестерёнок с понижающим передаточным числом, на выход передаются низкие обороты и высокий крутящий момент, а при включении повышающей передачи — высокие обороты и маленький момент.
Только в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки читай трансмиссии при сохранении вращения ведущей стороны двигателя.
Сразу возникает вопрос: "зачем тогда всё остальное, если гидротрансформатор сам выполняет функцию по изменению "передаточного числа"? Дело в том что рабочий диапазон гидротрансформаторов слишком мал для применения в автомобиле в чистом виде, поэтому они применяются в сочетании с механической коробкой передач.
Вот тут они подходят полностью — на холостом ходу снижают крутящий момент до минимума, увеличивают крутящий момент в начале движения и обеспечивают бесступенчатое выравнивание оборотов и крутящего момента при переключениях передач. Механическая часть состоит их 3-х валов: первичного ведущего , промежуточного и вторичного ведомого. Первичный и промежуточные валы постоянно связаны между собой через промежуточную шестерню, установленную на отдельной оси, и вращаются в одном направлении.
На первичном валу находятся ведущие шестерни 3-й и 4-й передачи и ведущая шестерня передачи заднего хода, объединённая с шестерней 4-й передачи.
На промежуточном валу находятся ведущие шестерни 1-й и 2-й передачи. Ведущие шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями, находящимися на вторичном валу, и образуют с ними зубчатые пары.
Вторичный вал через финишную шестерню постоянно связан с дифференциалом привода передних колёс. С дифференциалом постоянно связан угловой редуктор, для привода задних колёс через карданный вал. Ведомые шестерни жёстко закреплены на вторичном валу. Ведущие шестерни свободно вращаются на своих валах, но могут жёстко связываться с валами через многодисковые мокрые сцепления. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков.
Одни диски назовём их нечетными соединены с валом, на котором находятся, другие чётные соединены со своей ведущей шестерней. В выключенном разомкнутом состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. Таким образом, при выключенных сцеплениях первичный вал свободно вращается относительно вторичного и передача крутящего момента не производится.
При включении смыкании одного из пакетов фрикционных дисков, ведущая шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку ведомая шестерня её пары постоянно связана с вторичным валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары.
Передача крутящего моментаВо время движения включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в это время выключены. Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски.
Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электрической "надстройкой". Важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. В движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: Чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью.
С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого движения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки, диски как бы плавают в жидкости.
Если подачи ATF в пакеты не будет - диски очень быстро придут в негодность подтверждено на практике. По этой причине буксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем. Ведущая шестерня задней передачи, объединённая с ведущей шестерней 4-й передачи, через реверсную шестерню постоянно соединена с ведомой шестерней задней передачи, находящейся на вторичном валу.
Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на вторичном валу постоянно. Между ними находится прямозубая втулка, жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая зубчатая переключающая муфта селектор. При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу - теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача.
При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню за счёт которой изменяется направление вращения на ведомую шестерню заднего хода и на вторичный вал.
Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора "P" и "R" включена шестерня задней передачи, в остальных положениях включена шестерня 4-й передачи.
Этим объясняется громкий щелчок, часто издаваемый коробкой при переключении селектора из положения "R" в "D" и обратно. Поэтому все АКПП имеют механизм блокировки трансмиссии - т. Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса.
На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной - внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину. Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение "P" трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение, поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага - вторичный вал заблокирован.
Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся незащёлкнутым, но пружина кулачка продолжает давить на рычаг.
При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается - вторичный вал вновь заблокирован.
При снятии с "паркигна" происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом. Сердце системы - насос ATF. Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора то есть напрямую от двигателя.
Насос засасывает ATF через маслозаборник с фильтром внутри. Для того чтобы устранить зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, после насоса в магистрали стоит регулятор давления regulator valve.
При описании гидротрансформатора упоминалось, что статор условно соединён с корпусом АКПП, на самом деле через втулку он соединён с рычагом-коромыслом, которое давит на подпружиненный золотник клапана регулятора давления. Чем больше разница скоростей насосной и ведомой крыльчаток, тем сильнее давление потоков жидкости на статор и тем сильнее коромысло нажимает на золотник, тем самым смещает его в сторону увеличения давления.
После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель - гидротрансформатор, так как для него ATF - это "рабочее тело" непосредственно передающее крутящий момент. В процессе работы "тело" разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер - маслозаборник - насос - регулятор давления - гидротрансформатор — радиатор теплообменник - фильтр тонкой очистки - картер.
На рисунке приведена схема гидравлической системы управления в состоянии режима "N". Рассмотрим основные элементы схемы:. Клапан селектора manual valve через рычаг соединён с тросом селектора выбора режимов.
Клапан осуществляет основное распределение ATF рабочего давления в зависимости от выбранного режима движения. Servo valve - поршневой привод вилки переключения муфты заднего хода. Servo control valve — плунжер управления приводом вилки переключения муфты заднего хода.
Обеспечивает фиксацию поршня привода в одном из положений, а так же обеспечивает блокировку от переключения на задний ход во время движения вперёд. Shift valve A,B,C,E - плунжеры управления включением передач. Обеспечивают распределение ATF рабочего давления в цилиндры включения пакетов сцеплений в зависимости от состояния управляющих электромагнитных клапанов переключения shift solenoid valve. CPB valve — дополнительный плунжер.
Переключает каналы распределения ATF в режимах задней передачи. Lock-up shift valve и lock-up control valve — плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора. Shift solenoid valve A B C E — электромагнитные клапаны управления переключением. Гидроаккумулятор accumulator представляет из себя цилиндр с подпружиненным поршнем.
Гидроаккумуляторы, предназначены для защиты от гидравлических ударов цилиндров включения сцеплений и сглаживания скачков давления в цилиндрах в моменты переключения управляющих плунжеров. PCM получает и анализирует сигналы различных датчиков. Для управления агрегатом PCM имеет электромагнитные клапаны управления переключением и электромагнитные клапаны управления давлением линейные соленоиды. Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач.
В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на "массу" один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или в какой то момент не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора, показывает наличие неисправности морганием индикатора "D" и записывает в память соответствующий код неисправности DTC.
Датчики скорости валов - это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков - синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала.
Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, то есть исправность этих датчиков анализируются только в движении! Клапан управления shift solenoid valve представляет собой соленоид с подпружиненной запирающей иглой. Даже в выключенном состоянии PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них.
Линейный соленоид - в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала. PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это.
Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида - обрыв или замыкание. Датчики могут диагностироваться только при включении соответствующей передачи. В положении селектора "D" PCM реализует автоматическое переключение передач. По каким условиям выбираются моменты для включения нужной передачи?
Вполне естественно, что основным условием является скорость автомобиля. Однако в зависимости от условий движения по прямой, в горку или наоборот под уклон на одной и той же скорости двигатель испытывает разную нагрузку. Тогда может быть нужно учитывать обороты двигателя для выбора моментов переключений?
Вспомним езду на машине с механической КПП. Всегда ли мы переключались основываясь только на скорость или обороты? Когда нам хотелось разогнаться быстрее, мы и мотор раскручивали сильнее и переключались позже, а "пенсионеры" наоборот переключаются рано, мотор не крутят.
Наиболее информативным фактором, учитывающим пожелания водителя является то как он нажимает педаль "газа", то есть положение дроссельной заслонки. Именно показания датчика положения ДЗ являются вторым главным условием при управлении переключениями передач. Для каждой передачи определён диапазон скоростей, выход за пределы которого, является условием для переключения на последующую передачу. В зависимости от положения ДЗ эти диапазоны сдвигаются в ту или иную сторону.
При разгоне чем больше угол открытия ДЗ тем переключения на высшие передачи происходят позже то есть на более высоких скоростях. При этом PCM запоминает те положения, в которых ДЗ пребывает больше времени и в зависимости от этого выбирает разные "программы" разгона. По такому же принципу осуществляется управление переключениями на понижающие передачи.
При несильном нажатии на педаль «газа», границы диапазонов переключения на понижающие передачи сдвигаются к минимальным скоростям.
АКПП стремится поддерживать движение на высших передачах. При сильном нажатии на педаль «газа» границы условий для переключения на пониженную передачу сдвигаются в сторону более высоких скоростей и могут превысить реальную скорость автомобиля в данный момент.
В этом случае происходит немедленное переключение на пониженную передачу или даже последовательно на две. Этот эффект часто называют kickdown кикдаун. Поэтому автолюбители, заявляющие о неисправности «кикдауна», мягко говоря заблуждаются. Он не может быть неисправен. Чаще всего это неисправность двигателя позволяет корректно выполнить условия, для правильной реализации алгоритма управления АКПП.
Как упоминалось ранее, PCM управляет АКПП при помощи электромагнитных клапанов переключения их 4 и трёх линейных соленоидов для управления давлением.
В режиме автоматического переключения передач выбор передачи и переходные процессы определяется комбинацией состояний клапанов переключения A B C. Клапан переключения Е предназначен для включения блокировки гидротрансформатора, а так же задействуется при включении задней передачи. Линейный соленоид A предназначен для управления давлением в процессе блокировки гидротрансформатора, и в процессе включения 1-й передачи.
Линейные соленоиды В и С предназначены для управления давлением в цилиндрах включения сцеплений передач во время переходных процессов, для плавного переключения передач. Линейный соленоид B управляет давлением в контуре 2-й и 4-й передач, линейный соленоид С управляет давлением 3-й передачи. Рассмотрим теперь кратко как это всё работает по гидравлическим схемам. Нажмиме на схему, что бы открыть её в новом окне в большом размере. Режим работы АКПП задаётся положением селектора, который переключает каналы в гидравлической схеме управления через датчик положения селектора информирует PCM о включённом режиме.
Рассмотрим каждый режим. Клапан селектора на схеме клапан ручного управления подаёт давление на сервоклапан слева, клапан сервоупрапления, CPB-клапан. Сервоклапан включен в положение заднего хода. Электроклапаны управления переключениями включены в комбинацию при которой все передачи выключены. Выходной вал заблокирован парковочным механизмом.
Автомобиль неподвижен. Выходной вал разблокируется. Клапан селектора подаёт давление на сервоклапан слева, клапан сервоуправления, CPB-клапан, а так же подключает каналы цилиндра 4-й передачи к выходу сервоклапана. Если до этого сервоклапан находился в положении заднего хода - он остаётся в этом положении. Если сервоклапан находился в положении 4-й передачи - он переключается в положение задего хода. Комбинация электроклапанов переключения обеспечивает подключение цилиндра 4-й передачи к Линейному соленоиду А.
Линейный соленойд А плавно включает сцепление 4-й передачи. Плунжер включения А перемещается, канал 4-й передачи отключается от Линейного соленоида А и подключается напрямую к рабочему давлению. Осуществляется движение задним ходом. Клапан селектора отключает все выходные каналы, кроме входа Линейного соленоида А и электроклапанов перевключения они остаются "запитанными" всегда.
Независимо от комбинации электроклапанов переключения все цилиндры включения передач отключены. Сервоклапан отключён с обоих сторон и находится в том положении, в котором находился до этого.
Выходной вал разблокирован.
