Тест драйв митсубиси лансер эволюшн 10, Видео-ролик «Видео тест Impreza WRX STi vs Evo X» с Mitsubishi Lancer Evolution X
Масло не подливаю. Хотя на машина выдает км - этого за глаза хватает. Первая, вторая, третья под свист турбины.
И это не китайский тюнинг, а штатная опция — редкость и ценность в глазах понимающих толк в «Эволюшнах»…. Спинка заднего дивана у «Эво» не складывается зачем? В целом салон формально пригоден для совершенно гражданской городской и даже семейной езды. Более того, владелец этого «Эволюшна» катал на нем пару раз в Европу…Впрочем, ему тогда было двадцать лет, и, как он сам вспоминает, восторг от управления такой машиной сполна перекрывал любой дискомфорт! Двигатель этого «Эво» — 4G Его предок — рядный, поперечно расположенный 8-клапанный бензиновый двухлитровый двигатель — происходит из х.
Рожденный когда-то как сильный карбюраторный атмосферник, 4G63 десятилетиями совершенствовался, получая распределенный впрыск, наращивая количество клапанов, распредвалов, увеличивая степень сжатия, обретая фазорегуляторы и турбины. На Mitsubishi Lancer Evolution этот двигатель с чугунным блоком ставился с самого первого поколения и до предпоследнего, девятого, развивая лошадиных сил в стоке и прославившись стойкостью к форсированию вплоть до сил.
Для облегчения дыхания мотора практически на всех «Эво» штатно устанавливалась система водяного орошения интеркулера. Две форсунки, брызгающие на промежуточный воздушный радиатор, расположены в бампере, а бачок для воды установлен под капотом — там, где должен бы находиться бачок стеклоомывателя, который перенесен в багажник.
Управление системой такого внешнего охлаждения осуществляется со специальной кнопки на тоннеле пола вручную, а также можно включить срабатывание насоса, подающего воду, автоматически — по температуре.
Однако несомненно интересный двигатель меркнет на фоне главной жемчужины «Эволюшн» — устройства его полноприводной трансмиссии. От емкости в багажнике шланги идут вниз, к расположенной под брюхом машины гидростанции — электронасосу, гидроаккумулятору и блоку клапанов.
ЭБУ постоянно получает данные от датчика угла поворота руля, гироскопа, скорости движения машины в целом и скорости вращения каждого колеса в принципе, как и на большинстве других машин с умными вспомогательными системами.
Но команды, отдаваемые блоку гидроклапанов AWC и AYC, управляют стабильностью траектории движения машины не через притормаживание колес, как у всех современных авто, а, наоборот, помогая ей ускоряться! Кнопка AWC выбирает один из трех режимов полного привода — «асфальт», «снег» или «гравий». В зависимости от них происходит перераспределение момента между передней и задней осями с помощью муфты межосевого дифференциала, на которую приходит управляющее давление от гидростанции.
А активный задний дифференциал AYC, получающий силовые команды по жидкостным магистралям от того же гидромодуля, по сути представляет собой… вспомогательную «коробку передач» в заднем мосту! Да еще и с двумя «сцеплениями» — фрикционными муфтами с регулируемым усилием смыкания.
В прямолинейном движении редуктор заднего моста AYC никак себя не проявляет, работая как обычный редуктор с дифференциалом на классической заднеприводной машине. Но как только датчики дают сигнал о повороте его крутизне и динамике , блок управления начинает поджимать фрикционы, включающие повышающую или понижающую передачи задней оси.
Поджим тем сильнее, чем круче поворот и выше скорость, а переключение передач в повороте отбирает крутящий момент у разгруженного колеса находящегося внутри поворота и передает его нагруженному, внешнему колесу, ускоряя его.
Комплекс этих систем работает постоянно, чрезвычайно быстро реагируя на изменения условий движения и позволяя машине быть просто фантастически послушной в виражах и невероятно быстро ускоряться! С какой бы машины вы не пересели в Эво — с драйверского баварца, с мощного штутгарца или уж тем более с овощного массмаркетного корейца или француза — в «Эво» вы почувствуете себя натурально за рулем карта!
Вспомните, какие эмоции дарит карт — предельное чувство близости с трассой, острейшее управление, полное отсутствие кренов, ощущение вседозволенности, вызванное осознанием того, что даже самый экстремальный маневр не позволит колесам оторваться от покрытия. Последнее, впрочем, приносит пользу лишь после обретения определенных драйверских навыков… Рулевая рейка «Эволюшн» очень «короткая»: от упора до упора баранки всего полтора оборота.
Не руль, а джойстик! Вместе с тугой педалью сцепления и короткими, упругими ходами рукоятки коробки передач он сразу настраивает на серьезный драйв, и это настроение приходится усиленно подавлять, понимая, что ты в городе, а не на треке… На оборотов начинается активный подхват, а при четырех тысячах турбина уже дует максимальные 1,5 бара. В отличие от обычного «Лансера», в «Эволюшн» прямо перед глазами водителя тахометр, а не спидометр.
Судорожно сжимая руль вспотевшими руками и забыв обо всем, восторгаешься пушечным ускорением, боковым зрением внезапно замечая, что скорость-то уже под сотню, а передача-то — вторая!
Перестроения, повороты, любые маневры — узнаваемо картовские; кажется, что центр тяжести машины находится в паре сантиметров над асфальтом, а вместо резины на дисках — тонкий слой чего-то едва эластичного. Переставки с резкостью, с которой с трудом справляются хваткие рекаровские кресла, кузов проходит, как шайба аэрохоккея, почти не изменяя параллельность плоскостей днища и шоссе.
Подвеска собрана и упруга настолько, насколько это кажется возможным — трудно поверить, что в ней есть сайлентблоки и пружины. Этому же эффекту способствует крайне жесткий на кручение кузов, усиленный распорками по опорам стоек спереди и сзади. Машина следует за своим рулем-джойстиком настолько идеально, что тут просто неуместно затрепанное сравнение «как по рельсам» — скорее, как ролик по обойме подшипника, без намека на потерю сцепления колес с трассой! Распробовав же тормоза, градус «картинговой вседозволенности» повышается еще больше.
Стоковые суппорта Evolution не требуют вмешательства даже в серьезном спорте, не говоря уже о городской езде; отлично отводят тепло и выдерживают приличный чип двигателя.
Осознание их эффективности и возможности запросто обуздывать три сотни как следует раскочегаренных турболошадей, заставляет «терять берега», что весьма опасно для впервые севшего за руль «Эво» — и даже с поправкой на невероятную трансмиссию этой машины, прощающую массу ошибок пилота…. Lancer Evolution — синоним настоящего честного спорткара, годами приносившего кубки профессиональным спортсменам и давшего путевку в жизнь тысячам любителей гонок по всему миру.
Выпускаясь без малого четверть века, с го по й, Evolution долгие годы играл роль ударной силы компании Mitsubishi в WRC — World Rally Championship, где его прославил выдающийся финский раллийный гонщик Томми Мякинен.
Томми побеждал за рулем MLE с по годы, сменив последовательно 3, 4, 5 и 6 поколения этой модели. Технически Mitsubishi Lancer Evolution представлял собой разновидность гражданского переднеприводного Lancer, но с постоянным полным приводом, втрое более мощным мотором л.
Несмотря на любовь спортсменов к простым, «железным» техническим решениям, резкий рост популярности Lancer испытал именно благодаря внедрению электроники, управляющей механическими узлами. Начиная с первого поколения года генерации «Эво» сменялись достаточно быстро, не реже чем раз в года, и лишь последний, десятый выпуск, задержался на конвейере с по После него проект Evolution был в Mitsubishi закрыт… Несмотря на то, что именно «Эво» считался самым доступным путем в серьезный автоспорт, машины были весьма недешевы для компании в производстве, а конечная стоимость ограничивала спрос.
Для справки: в году, незадолго до окончательного ухода «гражданской» и «боевой» модификаций модели с российского рынка, стремительно теряющий популярность у покупателей обычный Lancer го поколения стоил в автосалонах от рублей с мотором 1,6 литра, а цена на версию Evo начиналась с 2 миллионов рублей. За без малого четверть века и десять поколений свет увидели чуть более штук Mitsubishi Lancer Evolution — это весьма немного на фоне по-настоящему массовых моделей, продаваемых по миллиону экземпляров в год… Evolution держался на конвейере в качестве относительно эффективного промо-проекта, взбадривая продажи прочих моделей за счет своих раллийных успехов в WRC.
Однако времена, когда спорт двигал торговлю в автопроме, давно миновали, а в середине двухтысячных Mitsubishi перестала официально участвовать в WRC, и держать да еще и непрерывно развивать подразделения инжиниринга и сборочные линии для весьма специфического и сложного по конструкции Evolution стало невыгодно. К сожалению, навсегда…. Автор - профан! Нашел редкий авто, но разобраться в родословной не сумел.
При чем тут обычные Лансеры? Эвик не имеет внешне ничего общего с "нашим" обычным Лансером. Передачи кажутся короткими, хотя на деле это не совсем так. Основное отличие от ЛЮБОЙ машины это грамотно просчитанные и подогнанные под мотор передаточные числа всех передач. Любое переключение оставляет мотор на самых вкусных оборотах. Это относится к первым 4м передачам. Штатные тормоза Brembo, по 4 поршня спереди и по 2 сзади. Как я уже писал, у педали мизерный холостой ход, и отличные реакции на нажатие.
Особенно это заметно при разгоне и незамедлительном или экстренном торможении. Время между сбросом газа и началом торможения гораздо меньше чем на многих авто, в этом заслуга удобного расположения педалей и самой тормозной системы с электронным распределением тормозных усилий.
Дозировать тормозную силу легко, а само усилие на педали небольшое, и комфортное. Тормоза греются, это понимаешь когда выходишь из машины и проходишь мимо колеса, но не устают и держат издевательства.
И ещё раз - задним пассажирам ОЧЕНЬ обязательно пристёгиваться, моя девушка слетела нафик с заднего сиденья, когда я решил протестировать тормоза на тест-драйве. Ручник очень лёгкий, колёса блокирует очень легко и надёжно. Исполнительные механизмы - маленькие отдельные барабанные тормоза.
Попробуем порулить. От упора до упора 2 оборота руля. Еле заметная ;нулевая зона», а дальше молниеносные реакции на руль. Никаких люфтов и холостого хода. Если отпустить руль, стабильно едет прямо, не рыскает. Однако мобильные телефон, сигареты и бутылки с водой не любит — разговаривать, пить и курить не даёт, особенно пассажирам.
Требует, чтобы внимание уделили ему. Подвеска сначала кажется трясучей и зубодробительной, это из-за маленького по сравнению с Ауди негативного хода подвески.
На деле поездив 2 дня по своим обычным маршрутам, понял, что подвеска очень энергоёмкая и совсем не жёсткая. Несколько раз по привычке съёживался и зажмуривал глаза, когда слишком поздно замечал ямы, внушительные заплатки, наплывы похожие на лежаки и провалы в асфальте. На момент становилось жалко подвеску и вспоминались цены на рычаги.
Однако, Эво, мягко, но резко тряхнув всех пассажиров, не издавал ни малейшего стука и не давал намёка на пробой, сглатывая неровность.
Позвоночник в трусы не ссыпается и нагрузки на спину я не почувствовал. Крены, в сравнении с Ауди, отсутствуют. Хотя погоняв в поворотах на пределе, для себя понял, зачем продают более толстые стабилизаторы, но это в будущем. Надо отдать должное радуйтесь — в Эво нет Аудюшного комфорта, и долго спокойно ездить по городу трудно.
Трудно, потому что он постоянно подначивает своим характером кого-нибудь обогнать, в поворот залететь с визгом, из поворота выйти боком. В пробках тронувшись раз 20, возникает желание стартануть с лаунча и проехать сквозь впереди стоящие машины. А если всё же заставляешь себя тошнить как все , то сидеть устаёшь быстро.
Эво в целом очень комфортный автомобиль, но только для жёсткого отжига. Чем меньше отжигаешь, тем менее комфортен он. И самое вкусное — Полный привод. Вначале немного теории. Сложно объяснять не буду, постараюсь донести суть. Что же это такое и как работает? В качестве центрального дифференциала работает система ACD что расшифровывается как Активный Центральный Дифференциал.
Смысл прост - муфта, которая блокируется отдельным мозгом в зависимости от показаний датчиков. Крайне умная штука. Использует данные с датчиков продольного и поперечного ускорения, угла поворота руля, и нажатия педалей, ручника, АБС Имеет 3 варианта работы в стоке Асфальт Гравий и Снег.
В зависимости от выбранного режима использует соответствующий алгоритм степени блокировок диффа. Характер машины меняется в корне. На ;асфальте» машина стремится идти по траектории, меньше колбасится, меньше блокирует дифф, если не провоцировать — в занос сама не идёт. На «снеге» дифф блокируется жёстче, ведёт себя противоположно. Гравий среднячок. Хорош для езды по асфальту в ливень.
Active Yaw Control. В русском мануале вообще описана как система стабилизации, хотя по сути это хитрый гидромеханический дифф с промежуточными понижающими и повышающими редукторами на каждую полуось. Смысл круче чем у торсена и у любых блокировок вместе взятых — позволять реализовывать разные скорости и направления вращения колёс, с возможностью реализовывать наибольший момент на наружном колесе в повороте, что создает дополнительный поворачивающий момент.
На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением. Короче эффект торсена заткнули за пояс и перешагнули десять раз. Спереди между колёс LSD со своим преднатягом.
И всё это управляется отдельным мозгом и приводится в действие гидравликой. Итог: сдвинется с места и будет валить, даже если сцепление имеет лишь одно колесо. Безо всяких там подтормаживаний колёс тормозами. Итак машина была в руках, а на улице шел дождь. После недолгих поисков, нахожу дорожку с 90 градусными поворотами. Идеальные условия чтобы проверить все эти технические инновации в деле.
Раньше я ездил на эвиках, но на чужих не оторвёшься и не проверишь всё что хочешь. Да и хозяин нервничает.
Что можно сказать одним словом — несравненно с quattro. Смысл прост — постоянное сцепление в любых условиях то к чему стремится сама машина.
Повороты ; это его стихия. Прохождение поворотов настолько предсказуемо, что словами трудно обьяснить чувства после того как пролетел его.
Всем телом чувствуешь как он стремится к стабильности. Намеряно провоцируя его и прибавляя газ там где не стоило бы, кончиками пальцев начинаешь ощущать как пропадает сцепление передних колёс, НО вместо того чтобы стремиться улететь в противоположную обочину AYC начинает доворачивать зад, вписывая тебя в ту траекторию, с которой ты на ауди уже слетел бы наружу метра на 2,5!
Доворачивает как задний привод! Как я к этому стремился на. Но система не мешает играться с авто, а прекрасно понимает водителя. Проходя тот же поворот ещё раз, я качнул руль вовнутрь и опять добавил газа, делая лёгкий намёк на то что хотелось бы эффектно пройти веером.
И вуаля! Зад послушно срывается и я уже лечу по той же траектории боком! Однако поворот заканчивается, а я всё ещё держу машину боком; давно пора стабилизироваться, дорога дальше идёт прямо, а я смотрю мордой в 30ти сантиметровый бордюр и фонарный столб.
Без каких либо перехватов руля, резким движением двумя руками выкручиваю его в сторону заноса градусов на 90 на ровном газу - занос прекращается и я инстинктивно возвращаю руль прямо. При том возврат к прямолинейному движению и обратный качок происходит со скоростью возвращения руля в положение прямо. Никаких мотыляний кузова после возврата к прямолинейному движению, никаких раскачек, никаких намёков на ритмичный занос.
Здесь пассажиры бледнеют, и пытаются выйти из машины. Только позже, крутя руль на месте и смотря, насколько поворачиваются колёса в зависимости от поворота руля, я понял, что передние колёса в момент начала выхода из заноса смотрели далеко не туда, куда шла дорога после поворота, а всё ещё внутрь его, куда-то в кусты на внутреннюю обочину.
И после пришло понимание, что поворот этот эффектно прошёл не я, а Эво 8. Однако в целом, присутствует ощущение полного взаимопонимания с автомобилем. Обратная связь. Успешное стремление Системы, понять водителя в первые мгновения его реакции.
Никаких задержек, никаких раздумий, моментальный корректый отклик на любое действие. Главное не творить откровенных глупостей. Если машина едет боком под 90 градусов направо на 80кмч, то ты не развернёшь её в мгновение ока на градусов. Через некоторое время ;пообвыкшись» и поняв некоторые лимиты держака в поворотах, огромное наслаждение начинают доставлять эффектные выходы с провокацией заноса и полностью открытым дросселем!
Ну а кто не любит побаловаться. Эво, как современные истребители - надо общаться с системой и чётко обозначать намерения. И её действия абсолютно адекватны инстинктивным действиям водителя. На самом деле, система полного привода настоящий шедевр и позволяет тебе чувствовать себя на высоте. Но самое главное, она не просто прощает, она исправляет многие ошибки пилотирования. Моё мнение, что по безопасности вождения она на две головы выше любой кваттры, которая непослушна, которую надо ;ломать» перед поворотом и уговаривать изобразить нечто хотя бы похожее на то, что ты хочешь, борясь с её коварством.
Даже для просто безопасной езды с кваттрой надо уметь совладать, а с Эвиком нужно просто дружить. Отдельные решения всегда могут быть оспорены, но грамотно подобранная совокупность решений делает MMC Lancer Evo VIII идеальным, сбалансированным, во всех отношениях динамичным ;спортмобилем»!
В первые часы аккуратного вождения, думал где бы взять магнитолу, да какую Некоторые знакомые изъявляли желание видеть в такой машине двд с телевизором, качественную акустику и саб, пару сотен килограмм шумки Я тешил себя мыслями об обвесе, торпеде зашитой алькантарой, красивыми фальшпанелями и оформлением багажника Расписными боками и декалами Поближе познакомившись с Эво и прибавив темп, заметил что ничего из этого более не волнует.
Автомобиль воспринимается продолжением тебя самого, приборов и то что творится в салоне - не замечаешь. Взгляд только в направлении движения и в зеркала. Ещё на Ауди я привык выключать магнитолу во время отжигов, поэтому дискомфорт отсутствует. Я уже молчу про телевизер. Телефон охота выключить, мешает. Именно телефон мешает тебе получать удовольствие, а не машина мешает поговорить по телефону.
Всё ещё не курю, некогда, да и желания не возникает. Адреналин от езды, вперемешку с эйфорией обладания и единения с совершенной техникой, успешно заменяет некислые дозы никотина. Прохожие, сворачивают головы, особенно когда проезжаешь мимо не спеша. При том я говорю не только о школьниках с нидфоспидом в крови, а и про средних лет граждан, без авто-увлечений. Тешит самолюбие. Поднимает настроение. На скорости боишься не себя и не Эво, а окружающих. Хотя нарушаешь именно ты. Ощущение независимости и превосходства.
Коварное, опасное ощущение. Слово "динамика" обретает чёткий смысл и вбирает в себя многое помимо просто разгона. Приходит понимание, что автомобиль превосходит тебя самого, но и без тебя существовать в движении не может. О Эвик это Эвик и хоть брал я его у американцев в каком то рестайлинговом агенстве тем не менее это что то машина супер. Мощный урчащий движек дает почувствовать себя обратно за рулем раллийного автомобиля.
Жаль я разбился на ралли и так и не смог толком посидеть за его рулем. Вот и приходиться продовать. Думаю новый хозяин получит надежного мощного друга. За хотелось бы более качественный салон, а не дешовый пластик, хотя сидения recaro удобные и качественные.
Шумоизоляция оставляет желать лучшего, но данный авто не для комфортных поездок по городу.
Есть в кармане деньги, нет проблем! А дальше на что фантазия позволяет. В принципе доволен! Но привыкаешь и уже не то что было в самом начале. Отзывы об авто. Lancer Evolution. L груз. L пасс. Отлично 12 отзывов.
Общий рейтинг авто Mitsubishi Lancer Evolution Управление. Сортировка: По дате По наполнению По рейтингу. Отлично 4. Mitsubishi Lancer Evolution дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество материалов, качество сборки, коробка передач, простор салона, расход топлива, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена, шумоизоляция объем багажника.
Mitsubishi Lancer Evolution дизайн кузова, динамика, дорожный просвет, качество сборки, коробка передач, простор салона, стоимость обслуживания, тормоза, управляемость, цена качество материалов, объем багажника, расход топлива, шумоизоляция.
Отлично 5. Mitsubishi Lancer Evolution 2. Mitsubishi Lancer Evolution в рулежке и динамики нет равных среди машин до 2млн руб.. Mitsubishi Lancer Evolution - Внешний вид, даже сейчас мало кого оставляет равнодушным. Mitsubishi Lancer Evolution дизайн кузова По "вине" автомобиля за весь период экплуатации не произошло ни одной поломки. Mitsubishi Lancer Evolution качество сборки Не сразу смог снять глушитель. Mitsubishi Lancer Evolution Полный контроль, динамика, управляемость.
Хорошо 3. Mitsubishi Lancer Evolution дизайн кузова, динамика, качество сборки, стоимость обслуживания, управляемость пока не каких толком и не ездил. Mitsubishi Lancer Evolution качество сборки, простор салона за только полетели передние ступицы, после езды на треке сгорели тормоза. Mitsubishi Lancer Evolution Есть в кармане деньги, нет проблем! Отправить Отмена. ASX Airtrek Aspire 2. Canter 6. Carisma Celeste 1. Challenger Chariot Colt Colt Hatchback 3d 1. Colt Hatchback 5d 3.
Colt Lancer 1. Cordia 1. Debonair 3. Delica Diamante Dingo Dion EK Wagon 4. Eclipse Eclipse Cross 5. Eclipse USA 3. Emeraude 1. Endeavor 7. FTO 7. GTO 2.
Galant Grandis Jeep 1. L Lancer Lancer IX 4. Lancer X Lancer X Ralliart 1. Lancer X Sportback 5. Legnum Libero Minica 5. Minicab 3. Mirage Montero Outlander Outlander PHEV 1. Outlander Sport 7. Outlander XL Pajero Pajero Pinin Pajero Sport Pajero Wagon Pistachio 1. RVR Raider 1. Santamo 1. Sapporo 2. Sigma Space Gear 7. Space Runner Space Star Space Wagon
