Форсировка двигателя газ 53
На высоких оборотах мягкие пружины зависают. Кстати говоря, немного забегая, вперёд, скажу, разобрав двигатель, который как, оказалось был номинальный и прошёл 70 на 80м бензине оказалось, что фаска выпускных клапанов испещрена язвами, кто знает, что тому виной, но явной детонации не прослушивалось, двигатель, хорошо, тянул и аномально не грелся. Герметик лучше серый. Новые сообщения. Шатунные шейки сначала вообще хотели не шлифовать, но потом решили, что лучше сделать всё по ТУ.
Перейти к странице. Mankus Пользователь Топикстартер. Регистрация Много это или мало для создания чего-то стоящего судите сами, но нервов помотать пришлось порядком. За время проведения работ, а так же время эксплуатации автомобиля, накопилось много теоретического материала и опытных данных. Так же, в тексте далее, будут использованы компилированные тематические материалы из интернет ресурсов, ссылки, фотоматериалы, и сведения полученный от соплеменников на этом форуме.
Сразу хочу всех предупредить, как бы я не старался максимально точно собрать всю имеющуюся информацию, касающуюся двигателя М20, я не претендую на звание "Последней инстанции". Если заметите какие-то ошибки в изложенном материале или в моих выводах по тем или иным фактам, или просто есть дополнения, пишите личные сообщения, будем исправлять и дополнять! А исправляющих и дополняющих отмечать доской почёта :wink:.
Последнее редактирование модератором: Реакции: иван сергеевич. Цели и задачи. Когда запахло "жареным" после появления в СМИ информации о том, что принято решение об отмене "восьмидесятого" бензина, в жутких муках и истерике было принято решение переводить двигатель на 92й бензин, а заодно и добиться улучшения его характеристик.
Мыслей о смене двигателя на двигатель ГАЗ не было даже и в помине. Топливо Изначально двигатель победы был рассчитан на 66й бензин, но думаю, мог работать и на бензине низшего качества, а 72й это для того времени как сейчас 98й.
Далее был 76й. Логично предположить, что 92й бензин для двигателя М20 это всё-таки слишком. Сейчас не будем акцентироваться на тонкостях перевода, сравнивая разницы между бензинами типов А и АИ, примем как данность что АИ в любом случае более "октановый" октановое число около На многих заправках встречается такие обозначение как А и А, думаю, что это просто неграмотность владельцев заправки, в противном случае эти бензины имели бы октановое число соответственно 92 и На многих вообще не пишут буквенного обозначения бензина.
Кто-то говорит, что достаточно сделать модернизацию головки сточив с неё 1, миллиметра, и можно ездить на 92м. Если не считать того, что из-за увеличившейся теплонапряжонности процесса появляется опасность прогорания выпускных клапанов, можно.
Однако кто знает, сколько в таком случае калорий, за которых мы платим, покупая дорогостоящий 92й бензин, улетят в выхлопную трубу, даже не помахав ручкой. Кстати говоря, немного забегая, вперёд, скажу, разобрав двигатель, который как, оказалось был номинальный и прошёл 70 на 80м бензине оказалось, что фаска выпускных клапанов испещрена язвами, кто знает, что тому виной, но явной детонации не прослушивалось, двигатель, хорошо, тянул и аномально не грелся.
Точка отсчёта За основу моего проекта был взят двигатель М20 с маркировкой 69, снятый с моей Победы. Двигатель, как упоминалось выше.
Прошёл 70 километров. Хорошо работал, тянул и не собирался умирать. Единственное что настораживало это давление масло, оно падало, и в последнее время на «горячую» не поднималось выше двух атмосфер. Так же сразу была куплена новая головка блока цилиндров. Степень сжатия Вот тут небольшой списочек со степенями сжатия и марками применяемых бензинов ГАЗовской линейки, не лишним будет упомянуть об этом в этой теме. М20 степень сжатия 6,2, и типы применяемого бензина А и А ГАЗБ степень сжатия 7 и применяемый бензин А Собственно и так понятно, что между степенью сжатия, мощностью двигателя, крутящим моментом, и октановым числом применяемого топлива есть зависимость.
Больше степень сжатия - больше крутящий момент, больше крутящий момент - больше мощность. Соответственно и топливо должно быть под определённую этими параметрами степень сжатия. А вот что нам по этому поводу говорит интернет, цетата с driverim. Так же очевидно, что чем быстрее кривошипно-шатунный механизм двигателя крутит вал, тем больший крутящий момент создается на валу. Эти факторы создают тяговое усилие, обеспечивают нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.
Крутящий момент — единственная величина, которую водитель чувствует в процессе вождения, а мощность — это неосязаемая условная характеристика. Автомобиль будет ускоряться лучше всего на пике крутящего момента точка максимального крутящего момента , и перестанет «тянуть» в точке, намного меньше или больше этого пика.
С точки зрения ощущений водителя, мощность не в полной мере описывает поведение машины. Компрессия - это максимальное давление, создаваемое в цилиндре двигателя в такт сжатия, а степень сжатия - это отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия.
Следовательно, избыточное давление в конце такта сжатия должно быть равно отношению полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия. Однако это не всегда так, так как при сжатии происходит нагрев, а следовательно и расширение смеси.
Так же следует учитывать потери компрессии через неплотности. На изношенном двигателе при степени сжатия 9 компрессия может быт 5, а на новом, при той же степени сжатия, компрессия может быть Поэтому не стоит путать эти понятия. Точно посчитать не получится, но руководствуясь опытом на основе проделанной работы могу сказать, это этим способом можно поднять степень сжатия примерно до 6,,6 как того и требует бензин А Такая степень сжатия была на двигателях ГАЗ мощностью 55 л.
Если бы я не нашёл способа поднять степень сжатия до приемлемой для бензина АИ, думаю, не стал бы затевать такой громоздкий и дорогостоящий проект, а ограничился тем, что предлагает нам эта статья, но обо всём по порядку.
Первоочередная задача была, увеличить степень сжатия как минимум до 8,2 в идеале до 8,5 Победовская головка, вид со стороны камеры сгорания. Некоторое уменьшение объёма мы получим при торцевании привалочной поверхности головки. Кстати говоря, в статье, инженер Горьковского автозавода предлагает снимать 2 миллиметра, после чего восстанавливать антидетонационный вытеснитель и стачивать поверхность над клапанами, чтобы они не задевали за головку.
Уменьшение объёма камеры сгорания в таком случае составит не более 8 сантиметров кубических. Если снять 1,5 миллиметра с привалочной поверхности и ничего более не трогать, то уменьшение объёма головки получится на 6 кубических сантиметров.
Есть автолюбители, которые снимали с головки 2 м и не делали дополнительных обработок внутри камеры. По отзывам после длительной эксплуатации двигателя с такой головкой, ни каких аномалий не обнаруживается. При обработке, не лишним будет знать вот эти цифры: высота штатного подъёма клапана 9,2 мм глубина камеры сжатия 12 мм толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. При этом излишняя обработка привалочной поверхности может обнажить водяные каналы головки блока.
К тому же слишком сильное уменьшение надклепанного пространства ухудшает процесс наполнения цилиндров. За счёт более полного профиля кулачка фазы сместились в стороны расширения, а так же увеличилось общее время открытия и высота подъёма клапана.
Высоту подъёма увеличивать, в общем, не планировал, но так получилось, что при перешлифовке сделали не много меньше припуска, и высота подъёма увеличилась на 1 мм. Ещё раз напомню, что высота штатного подъёма клапана 9,2 мм, глубина камеры сжатия 12 мм, а толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. Так как важно не забывать об этом, не только при подрезании головки блока, но и при увеличении подъёма кулачков. Между открытым клапаном и поверхностью днища камеры сгорания должно оставаться не менее 1,5 мм.
Итак, небольшой прирост получен, что дальше? Нужно ещё 1,3 единицы. Найденный мною способ был очевиден, и как оказалось в последствии найденный не мной одним. Ямки в камере сгорания было решено заплавлять аргоновой сваркой. Предполагалось, что в купе с уменьшением высоты головки это должно было дать необходимый результат. Вырисовалась примерно вот такая схема: Каюсь, делал это всё эмпирическим путём без предварительных расчётов, руководствуясь здравым смыслом.
Обзвонив несколько контор, оказалось, нигде не хотят браться за такую работу, мотивируя, что головку поведёт до состояния пропеллера. Так же было решено не вытачивать заново антидетанационный вытеснитель, так как при использовании высокооктанового топлива как мне показалось, смысла в нём нет, а объём он заберёт. Предполагалось, что заливаться углубление будет в уровень, но там где я заказывал эту работу решили, что мои слова "Чем больше, тем лучше" это прямое руководство к действию и залили ступенькой.
Теперь там где была впадинка, имеется миллиметровое возвышение, благо все стыки по контуру возвышения тщательно запилены бором и имеют плавные обводы. За заливку и доробку головки пришлось выложить 12 рублей. После заливки я попросил пролить камеры, чтобы узнать их объём. Оказалось, что две камеры имеют объём 68, а две Видимо это косяк при литье, две опоки утонули чуть ниже.
Я попросил выровнять все камеры с максимальной точностью по большей, то есть все камеры сделали по После фрезеровки по плоскости, объём камер составил 65 см кубических. Зависимость усилия затяжки головки блока цилиндров, от степени сжатия, для меня кажется очевидной.
При увеличении сжатия увеличивается ударная нагрузка на головку, и давлении которое норовит прорваться на стыке разъёма. Поэтому я сначала затянул головку как нужно с усилием около 6,,7кг. Не уверен что сделал правильно, но думаю вредя от этого не будет. Хотя перетягивать более чем на 8 кг чревато обрывом шпилек. Теоретически, можно ещё увеличить степень сжатия, но степень сжатия 8, При большей степени, сильно ухудшается заполнение цилиндров, в том числе и из-за нижнего расположения клапанов и малых максимальных оборотов.
К тому же, как показала практика, двигатель при использовании высокооктанового топлива сильно греется. Далее прирост мощности представляется возможным только за счёт увеличения литрового объёма.
Реакции: Seva и иван сергеевич. Вот, кстати, фото головки блока от ГАЗ, под 76й бензин, отчётливо видны изменения внутренней поверхности, ямка более мелкая и покатая В книге " Скоростные автомобили " А. Саблин, издательство "Физкультура и спорт", год , есть интересные сведения о спортивных Победах того времени, в том числе и с форсированными двигателями.
Вот графики из этой книги: Вторая кривая относится к двигателю с увеличенной степенью сжатия, и только, ни каких дополнительных мероприятий, ну кроме мелочей типа совмещение окон коллектора или полировка головки до зеркального блеска. Третья кривая это двигатель с блоком от ГАЗ21Б расточенным под ремонтный размер и головкой с одним верхним клапаном. Из графика видно, что при степени сжатия 8,2 мощность возрастает до 70 л.
Напомню, что у родного двигателя 52л. Поэтому предлагаю, немного поговорить о свечах. Вот ксерокопия из книги "Автомобиль победа" Липгарт и Вассерман страница , раздел "Система зажигания": Нас всех учили понемногу чему-нибудь и как-нибудь Поэтому все мы привыкли, что в обозначении свечи присутствует калильное число. Однако, как оказалось в название свечей госта 54го года, присутствует всё что угодно кроме калильного числа.
Первая буква обозначает диаметр резьбы в миллиметрах ввертной части корпуса М — 18 мм, А — 14 мм ; число указывает длину нижней части изолятора в миллиметрах; последние буквы указывают материал изолятора: У — уралит; Б — боркорунд; С — синоксаль; X — хилу-мин; вторая буква С обозначает герметизацию центрального электрода из токопроводящего стеклогерметика " Можно предположить, что эти свечи имели одинаковую длину изолятора, но разную длину юбки, что собственно и влияло на калильное число свечи.
Немного путано, но можно не разбираться, всё равно эти обозначения остались только на стрых свечах, а старые свечи только на победах. Для 80го бензина эти свечи ещё как то подходят, но не вполне, вот так выглядит такая свеча 50 проехавшая на 80м бензине: На фото чётко видно, что свечи чистые и белые, но центральный и в большей степени боковой электрод покрыты белоснежным керамическим налётом.
Так же свечи, применяемые на двигателях М это свеча " автотракторная " с маркировкой М8. У неё Калильное число под 76 бензин, и соответственно 8 единиц. В рамках ликбеза тем, кто не в теме : " По ГОСТ —74 установлен определенный ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26 условных единиц. По этому ГОСТ свечи маркируются буквами и цифрами. Первая буква обозначает данные резьбы ввертной части корпуса: А — резьба М14 X 1,25; М — резьба 18 х 1,5; цифры указывают калильное число 8 или 11 и т.
Герметизацию другими гермети-ками не обозначают. Свеча А11 — резьба М14Х 1,25,. В свече А11НТ применена герметизация термоцементом Т. Но в этом есть и недостаток - наших свечей такой марки практически не встретить, а китайские работают в соотношении: одна из десяти.
Свечи с резьбой на 18 выпускают ещё и заграничные компании типа NGK, Bosch и Finwhale, может и ещё какие-то.
Разворачивать под этот угол посадочное место я поленился, и пока свеча набивала себе место, потянул резьбу на одном и свечных отверстий. Не повторяйте моих ошибок! Рекомендую найти свечу с плоским седлом, или подготавливать посадочное место в свечном отверстии.
По маркировке получается, что калильное чисто этих свечей 6! Странно это только на первый взгляд, так как на западе другая шкала калильности.
И на родном, не модернизированном двигателе при работе на 80м бензине эти свечи отказываются нормально работать, загрязняются через минут работы.
А на моём двигателе, с повышенной степенью сжатия, при работе на 92м бензине, работают нормально, самоочищаются и не вызывают нареканий. Единственное, что немного смущает, это то что пока двигатель не прогреется хорошенько, при резком нажатии на педаль газа двигатель резко теряет мощность, но пара перегазовок всё исправляют.
Эти свечи можно купить поштучно, так как они не идут комплектами. Только, на больших авторынках или в профильных свечных отделах, свеча довольно редка и дорогая кажется по 70 рублей за штуку или около того. Про другие импортные аналоги мне ничего не известно. Система газораспределния Тут я буду описывать как известные так и не очень известные вещи. Во-первых клапана Клапана На этом и на других форумах есть люди, которые давно и успешно применяют, в качестве топлива, 92й бензин не опасаясь того, что прогорят выпускные клапана.
Секрет заключается в том, что в качестве выпускных клапанов применяются клапана от ГАЗ с натриевым наполнителем.
Собственно таких изобретателей немного, поэтому как мне кажется этот способ модернизации системы впуска, овеян налётом таинственности. Действенности этого способа в полной мере мне оценить не удалось, так как пробег пока не большой, но в теории клапана с натрием практически не убиваемые. Небольшой ликбез для тех, кто не в курсе : дело в том, что внутри таких клапанов находится натрий, который при высокой температуре переходит в жидкую фазу и во время движения клапана переносил теплоту от головки клапана к стержню, откуда она передаётся блоку через направляющую втулку.
Эти самые клапана от ГАЗ отличаются от родных, диаметром и длинной стержня. Диаметр стержня Победовского клапана 9 мм, диаметр стержня клапана ГАЗ - 11мм. Длину клапана точно не помню, разница между ними примерно 6 мм.
Тарелки клапана по посадочному месту у них одинаковы. Посадочные места под нижнюю тарелку клапана и сухари тоже идентичны, с этим проблем не было. Приблизительная технология установки таких клапанов следующая: 1. Взять 4 новых направляющих втулки и на токарном станке рассверлить их до диаметра 10,5мм и обрезать на 10 мм с нижней стороны. Причём желательно именно новые втулки а не снятые с двигателя, так как сверло может увести в направлении износа втулки.
Вынуть старые втулки и забить новые. Развернуть новые втулки развёрткой количество развёрток, проходов, способ обработки и шероховатость поверхности определяете сами в зависимости от возможности и желания 4. По установленной втулке правится седло клапана. Так же для этих клапанов необходимо подобрать более короткие пружины, так как родные пружины будут слишком длинные и сложатся при открытии. Причём желательно именно подобрать, а не отрезать старые. От чего подходят пружины сказать сложно, все их подбирают от чего-то, и не знают от чего, и я в этом плане, к сожалению не исключение.
На недостающую длину клапана просто выворачивается регулировочный болт. Кстати говоря, если есть возможность можно выточить направляющие втулки из цветного металла, например из бронзы или БрАжи или латуни твёрдых сортов. Так как нагрузка на втулку сугубо условная - боковое прижатие стержнем клапана, можно предположить, что в виду антифрикционных свойств цветного металла, износ, как клапана, так и втулки будет меньше чем в случае с однородными материалами. К тому же будет лучший отвод тепла.
На некоторых иномарках применяются направляющие втулки из цветного металла. Там вообще давно уже ружья кирпичом не чистят. Так как клапана нижнее масло не может протекать по направляющей в камеру сгорания, оно может только увлекаться разряжением, но в небольших количествах, что только на пользу, так как это масло будет смазывать стержни клапанов.
Если же всё-таки есть желание их поставить, то это можно сделать, обточив конец направляющей втулки под посадочный размер маслосъёмного колпачка. Когда клапана сняты, можно не полениться и на гнёздах впускных клапанов сбить острую кромку: Не думаю, что это оторвёт машину от земли, но как учит нас физика, чем плавне повороты, тем лучше. Я кстати сбил острую кромку и на передней части цилиндра. Главное делать это без фанатизма.
Ну и собственно притирка, главное не усердствовать, ибо можно сильно нарушить фаски. Неплохо если есть возможность сделать все правки сёдел и развёртку направляющих втулок машинным способом на координатном станке, это даст большую точность, что сведёт притирку к минимуму.
Во время притирки не стоит увлекаться как это сделал я , можно испортить геометрию прилегающей поверхности, особенно это опасно на впускных клапанах, ибо они очень мягкие. При особом усердии получается примерно такая картина: Для тех, кто не в теме: после притирки на фаске клапана должна оставаться светлая матовая полоска поясок шириной около 1,5мм. Примерно по центру или чуть ниже фаски. Хорошее прилегание клапана, широкая площадь контакта необходима не только для надёжного уплотнения для уплотнения наоборот желательнее площадь поменьше, чтобы опорная нагрузка была больше но и для хорошего отвода тепла от головки клапанов к блоку.
С другой стороны раз уж 4 пружины всё равно будут с постоянным шагом, то можно и остальные. Подходят от ГАЗ они точно такие же только постоянной толщины витка и постоянного шага. Даже если вы ничего не собираетесь делать из того что я тут описываю, повышать степень сжатия, переделывать распредвал или ещё что-то, а просто перебираете двигатель, не поленитесь, поставьте эти клапана, особенно если собираетесь время от времени или постоянно заливать 92й бензин. Ещё кое-что Рассухаривать клапана победы не сложно, для этого нужен ключ и молоток.
Нажимая ключом снизу, упирая его в толкатель, сверху ударяем молотком, не сильно, клапан мгновенно рассухаривается. Гораздо осложнение засухаривать это безумие. Для этого можно изготовить оригинальный съёмник, или съёмник собственной конструкции, или вооружится множеством "рычагов" и деревянных брусочков.
В общем, я засухаривал клапана в одиночку при помощи, рук, ключей, брусков и какой-то матери. Главное положить на дно клапанной коробки тряпочку, закрывающую дренажные отверстия, чтобы ненароком выпавшие сухари не провалились туда и не потерялись. Зазор в клапанах регулируется крайне долго и не весело, для этого надо быть осьминогом или человеком пауком.
По книжке на холодном двигателе зазор на выпускном - 28 на впускном - 23, но так как таких щупов нет, я выставляю 30 и25, это не критично. По поводу крышек клапанной коробки: они зачастую прогибаются и деформируются от перетяжки, поэтому даже с новой прокладкой может быть подсекание масла. Для того чтобы это устранить надо вырезать новую прокладку и взять много-много герметика. Толстый слой герметика кардинально решит проблему.
Герметик лучше серый. Реакции: ORAS , ash-oldgaz и иван сергеевич. Распределительный вал Так как двигатель становится более оборотистым, появился вполне логичный вопрос: а нет ли необходимости в изменении фаз газораспределения?
Собственно изначально смещение фаз предполагалось делать таким образом, чтобы увеличить время перекрытия клапанов момент впуска-выпуска, с целью лучшего охлаждения клапанов. Но как выяснилось, потом увеличение перекрытия на больших оборотах улучшает очищение и наполнение цилиндров, которое однозначно ухудшится при таком сильном увеличении степени сжатия. Немного полистав первоисточники, оказалось, что чем более архаичный двигатель и чем менее он оборотистый тем перекрытие меньше.
Это и понятно, ведь на малых скоростях перекрытие работает во вред. Однако это оказалось не возможным, так как все нестандартные валы делаются из стандартных заготовок. А у современных верхневаловых двигателей на валу кроме кулачков нет ничего более, то бишь, ни шестерни маслонасоса, ни эксцентрика. Второй способ оказался неотвратимым и единственным: наплавить на вал лишний метла и за счёт изменения профиля кулачков изменить параметры вала.
Вал был тюнингован простите за слово в конторе под названием "ОКБ Динамика". Высоту подъёма увеличивать в общем не планировал, но так получилось ,что при перешлифовке сделали немного меньше припуска и высота подъёма увеличилась на 1 мм.
Изменение фаз производилось по ремонтной технологии, когда на кулачки наносится автоматом проволокой из твёрдого металла, а потом шлифуется под новый профиль. После перешлифовки к сожалению немного отпустились шейки. Замеры показали, что твёрдость упала с 55 роквелл до 45, что по большому счёту не критично. К сожалению градусов открытия и закрытия мне не предоставили, а я забыл попросить. Но имеется схема изменения профиля и фазировка, кто в теме разберётся: Фотографии вала: Дороботка кулачков распределительного вала обошлась в 7 рублей.
Кулачки в оригинале имеют некоторый наклон в сторону шестерни, для того чтобы толкатели вращались в блоке в сторону затяжки регулировочного болта. Собственно в идеале наклон придаётся всему кулачку, но я делал только на гребне. После сборки оказалось, что всё сделано, верно, все толкатели вращаются куда надо, только один вращается очень медленно, видимо очень маленький наклон и пятно контакта с тарелкой толкателя не в том месте.
Если кто решится на подобное, то делайте в этой же конторе, там уже имеют опыт. Если нет, имейте в виду вал очень мягкий и его ведёт на раз. Мой вал тоже повело, и его потом пришлось ровнять, натягивая точечной сваркой, в той же мастерской. Степень целесообразности этой манипуляции на практике не установлена, так как, для этого надо было бы сделать ещё один двигатель с обычным валом и провести испытания на стенде, или парные ходовые испытания, что крайне затруднительно.
Но предположительно, как мне сказали в конторе, где делали наплавку, такие манипуляции с валом не дадут ощутимого прироста мощности чай не Жигули , однако динамически показатели должны улучшиться. Двигатель действительно стал «шустрее», есть ли в этом прямая заслуга вала, мне не известно.
Можно ещё попробовать распределительный вал от двигателя S польская Варшава , который имеет очень широкие фазы. Но есть и недостаток более короткие кулачки, так как там верхнеклапанный механизм и стоят коромысла с разноплечим рычагом. Кулачки такого вала можно наплавить до нужной высоты и шлифовать.
Если у кого-то есть живой вал от S приму в дар или приобрету за вменяемые деньги. Реакции: ORAS и иван сергеевич. Немного про шестерню Вот так выгладит стандартная шестерня ГРМ всех нижневаловых двигателей семейства ГАЗ как грузовых, так и легковых двигателей.
Фото разрезной ниже, имеет смысл промотать псравнить и читать дальше :wink: В данный момент, протестировав двигатель, пришёл к выводу что есть смысл попробовать манипуляции с разрезной шестерней ГРМ. Суть разрезной шестерни в том, что с её помощью можно найти необходимый именно необходимый, потому что это не обязательно оптимальный режим работы двигателя, за счёт смещения кривой мощности в зону верхних или нижних оборотов. Но это не, то же самое, что изменение расположения кулачков друг относительно друга, это изменение момента открытия относительно верхней мёртвой точки.
Вот что нам говорит интернет: " Разрезная шестерня позволяет изменять фазы газо-распределительного механизма далее ГРМ в двигателе. Если в автомобиле предполагается установка тюнингованного рас-предвала, то установка разрезной шестерни желательна.
Разрезная шестерня необходима для более точной настройки фазы ГРМ, который заложил производитель при создании распредвала. В случае установки разрезной шестерни на серийный автомобиль можно более точно настроить заводские параметры ГРМ, устанавливая требуемые значения перекрытия впускных и выпускных клапанов относительно верхней мертвой точки далее ВМТ поршня двигателя. Также, с помощью разрезных шестерней можно немного смещать крутящий момент двигателя, сдвигая его на низкие и средние обороты, либо сдвигая на верхние обороты.
Настройка крутящего момента на более низкие обороты дают возможность ездить часто, не переключая передачи, уменьшает расход топлива при спокойной езде и даёт улучшение динамики разгона автомобиля.
При такой настройке немного страдает динамика автомобиля на верхних оборотах более Этот вид настройки шестерни рекомендован для повседневной езды по городу и трассе. Также, можно настроить разрезные шестерни на увеличение крутящего момента на более высоких оборотах.
Если в момент ВМТ в такте выпуск-впуск выпускной клапан открыт сильнее чем впускной следовательно, момент в который клапана встанут на один уровень наступит после ВМТ называется "запаздыванием" перекрытия, в противоположном случае "Опережением".
С помощью специального регулировочного шкива его часто называют шкивом Верньера можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной.
Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект.
У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана". При этом не стоит забывать, что текстолитовые шестерни с завода идут с несколькими степенями погрешностями, до 1 градуса в стороне запаздывания, стандартные, и до 4х градусов в сторону опережения. Поэтому используя шестерню, поставленную не на заводе, а купленную в магазине запчастей, большая вероятность получить двигатель, более тяговый, чем скоростной.
Видимо потому, что мощный волговский двигатель в любом случае не будет так сильно тупить на малых скоростях, тем паче с более оборотистым, задним мостом.
На победе же запаздывающий распредвал мне кажется вредоносным в плане динамики разгона на прямой передаче. Видимо, это сделано специально, чтобы автомобиль развивал максимальную скорость с таким слабым двигателем, а чтобы нормально ездить на малых скоростях сделали очень большое отношение главной передачи.
В победе это, кстати говоря, очень заметно, на второй больше 50 разогнаться сложно, а пока переключишься на третью, скорость ещё немного успевает упасть.
Хотя это, вообще, довольно странная тенденция делать двигатели с несколько смещённым вверх пиком мощности. Вот собственно фото разрезной шестерни: Первая самодельная, сделанная чуткими руками одного из украинских волгарей. А вот вторая Вторая тоже самодельная, но в заводских условия отечественного производителя. Вторую как раз предпринимал попытки приобрести, но человек на том конце провода несколько раз кормил меня обещаниями посмотреть на складе, после мой интерес угас.
Видимо шестерни не пользуются большим спросом и некогда сделанная пробная партия либо просто раскатилась по цеху либо была вяло распродана. Эта шестерня открывает некоторый простор для экспирементаторства. А если в крышке шестерён ГРМ проделать лючок чтобы не снимать всякий раз храповик, то можно обходиться, лишь снятием радиатора для настройки на автомобиле, а на стенде так вообще нет ни каких препятствий. Прочее В этой теме так же хочется вспомнить о таких избитых вещах как полировка коллектора, полировка головки цилиндров, совмещение прокладок и окон коллекторов, и прочая ерунда.
Это значит, что машина разгонится на 0,5 секунду быстрее и приедет к финишу на 1 секунду раньше. На соревнованиях в классе однотипных автомобилей это имеет смысл, но не думаю, что это будет хоть, сколько, заметно при обычной городской эксплуатации. Но это мнение не авторитетно. Цилиндро-поршневая группа и КШМ Тут рассказывать особо нечего, всё уже рассказано не раз и не два поэтому галопам по Европам, акценты будут только на самый интересных и полезных, на мой взгляд, моментах.
Поршни производятся и поныне. Только имеют некоторые отличия от тех поршней, которые когда-то ставились на двигатель победы. Во-первых, они не покрываются слоем олова. Продаются поштучно по крайней мере, в Лорде если купить комплект из 6 штук есть вероятность выбрать 4 абсолютно одинаковых по весу.
Ещё одно отличие это одна канавка под маслосъемное кольцо, а не две. Единственный косяк в том, что продаются эти поршни без пальцев, пальцы продаются отдельно, но скомпоновать их поршнями не просто в виду маркировки, цвет которой не возможно точно идентифицировать толи желтовато белый, толи бледно жёлтый.
Цена за поршень что-то около рублей. Поршневые пальцы Поршневых пальцев насобирал по сусекам около десятка, с разной цветовой маркировкой. По всякому их примерял, пока не понял, что это в определённо степени условность, ибо пальцы даже одного цвета могут как пролетать со свистом так и не влезать в одну и ту же верхнюю головку шатуна.
Прочитал, на каком-то сайте по УАЗам, что можно применять пальцы соседних цветов с маркировкой поршня. Пальцы, кстати говоря, подходят от ГАЗ это само собой а так же от Москвича. Причём пальцы от москвича мне нравятся больше, они как-то более, гладко обработаны, а внутри имеют ребро жёсткости посередине. И он короче на 0,5 мм, есть ли в этом криминал, не знаю, но думаю, что нет.
В общем, я в конечном итоге купил штук 6 пальцев от москвича. С запасом взял для более точной развесовки. Покупал в южном порту , цена вопроса 50р. Для тех, кто не в теме напоминаю, пальцы вставляются только в нагретый поршень :! Кстати пальцы тоже поразили точностью веса с погрешностью до 2х грамм. Шатуны В домашних условиях довольно трудно диагностировать шатуны на кривизну, элептичность нижней шейки и удлинение. Какой-то конкретно информации по шатунам в интернет ресурсах я не нашёл, но считается если не было стуков, детонации, проворотов вкладышей и прочих серьезных поломок то шатуны должны быть в порядке.
Шатуны мне показались вменяемыми для вторичного использования, и я ограничился сменой втулок в верхней головке шатуна. Я взял пальцы и шатуны, и отнёс их в контору под названием "МЕХАНИКА", там мне настоятельно рекомендовали поставить втулки от Мерседеса, и подогнали каждую втулку под палец так, что он не вытрясался из головки, если трясти шатуном. Вот как это выглядит: Работа по замене и сами втулки обошлись мне в рублей, но я остался доволен, уверен оно того стоит.
Втулки из чего-то типа бериллиевой бронзы, светлые, не то, что наши, от мотора. На внутренней поверхности втулки имеется канавка для масла и огромное отверстие для смазки. Небольшой технический ликбез только для тех кто не в теме. Кое-какая теоретическая информация по шатунам, думаю, это может быть интересно. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала ход поршня существенно влияют на «дыхание» мотора.
Естественно, чтобы поменять это отношение, нужен другой коленчатый вал и другие шатуны. Это, кстати говоря, с успехом применяется в двигателях ВАЗ, когда любой желающий может купить более длинноходный коленвал и более короткий шатун или поршень и поставить в свой мотор.
Плюсы: 1. Также создается более высокая температура в камере сгорания и более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, что обеспечивает хороший крутящийся момент, как на средних, так и на высоких оборотах работы двигателя. И еще один плюс — за счет более длинного шатуна уменьшается трение поршня о стенки цилиндра пара «поршень - цилиндр» , что немаловажно при рабочем ходе поршня. Минусы : 1. Из—за длительного времени нахождения поршня в ВМТ и высокой температуры в камере сгорания, появляется большая вероятность детонации.
При более высокой скорости движения топливовоздушной смеси, смесь лучше перемешивается, что в свою очередь способствует лучшему сгоранию.
Минусы: 1. Сам по себе шатун разрушиться не может, конечно если это не обрыв, который может быть вызван гидроударом попадание воды в камеру сгорания во время работы двигателя или заклиниванием, в основном шатун рвется у нижней или верхней головки под углом приближенном к 45 градусам к оси шатуна.
Быстрый износ стенок цилиндра, колец и ухудшение условий смазки. Это происходит из-за увеличенной нагрузки на стенки цилиндры, большой нагрузки на поршни и кольца и увеличения рабочей температуры вследствие повышенного трения. В свою очередь износ данного участка зависит от значения максимального угла наклона шатуна, а также от величины смещения оси пальца относительно оси поршня, на практике применяются «кованные» поршни со смещением пальца, что позволяет уменьшить износ.
Короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, как следствие это износ и увеличение трения. Во время работы двигателя максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ. Опять же на высоких оборотах происходит эффект запирания на впускном клапане из-за инерционности потока во впускной трубе то есть объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах.
При длинном шатуне происходит обратный выброс смеси на малых оборотах, но зато на высоких оборотах нет явления запирания. Развесовка Поршни с пальцами вывешиваются отдельно, шатуны с крышками и болтами отдельно.
Вообще при вывешивании шатунов нижняя и верхняя головка вывешиваются отдельно, в книжке "Ремонт двигателей автомобилей газ" Г. Шнейдер, Горьковское книжное издательство, г. Но в домашних условиях это довольно сложно сделать, не имея специальных весов. Но купить точные электронные весы всё равно пришлось. Внутреннее сопротивление меньше. Пусть вклад и незначительный, но копейка рубль бережёт — даже полкиловатта сэкономленных. Вообще, если провести такой тюнинг и гонять, не хотелось бы, чтобы баббитовые вкладыши выплавились и двигатель стуканул на больших оборотах из-за плохой смазки, так что масло должно быть однозначно синтетическое.
Масляный радиатор. Вещь неоднозначная. Пока под вопросом. Считается, что двигатель хуже работает с перегретым маслом, и установка масляных радиаторов на кроссовые автомобили, грузовики и УАЗы не случайна. В то же время оптимальная реализация такой идеи — неоднозначный вопрос, но самое главное: хотя мы стремимся довести двигатель до хороших показателей, это не значит, что мы будем эксплуатировать его постоянно в тяжёлых условиях, и стоит ли тогда заморачиваться и рисковать?
Не уверен, что он сильно повлияет на мощность, но как минимум расход топлива с ним меньше и условия работы лучше. Не говоря уже о том, что они со временем начинают открываться гораздо раньше времени. У неё 6 крупных лопастей, охватывающих почти весь радиатор правда, в центре у неё «белое пятно» — лучше охлаждение, она легче — не отнимает мощность от двигателя и как не имеющий в данном случае значения, но всё равно приятный бонус, не разбивает подшипиники помпы.
Дополнительный электронасос в систему охлаждения , включающийся при понижении оборотов ниже в минуту. Некоторые считают, что нестабильная работа на низких менее оборотах ХХ обусловлена плохим охлаждением. Парадокс: летом, когда двигатель нужно охлаждать более тщательно, как раз этот краник и закрыт!
Необходимо обязательно сделать тройник, чтобы ОЖ циркулировала всегда из ГБЦ в помпу, да ещё и элетропомпу туда не помешает добавить. Шкив помпы от Газели одноручьевой — он меньше по диаметру, значит помпа будет лучше крутиться. На мой взгляд, К — лучший вариант для нашего двигателя. Если иглу выкрутить совсем, то приёмистость сушественно возрастает. Хотя, возможно, что двухкамерный карбюратор будет давать лучшие результаты на высоких оборотах.
Хотя двухкамерный карбюратор всё-таки позволяет добиться лучшей приёмистости и экономичности, и считаю, что целесообразно рассмотреть ДААЗ «Озон» или КС в качестве варианта. Всякие фильтры нулевого сопротивления врядли могут особо помочь, зато убить движок… Хотя, возможно, надо бы приделать сухой вместо масляного. Всё-таки масляный, хоть и лучше фильтрует, больше предназначен для бездорожья и туч пыли. У нас таких проблем нет. Зато промывать его - кошмар! Надо подумать.
У какого сопротивление ниже? Подходит от ГАЗ Как вариант, можно просто вварить кусок трубы увеличенного диаметра вместо глушителя. Шума будет немного — проверено. Есть ещё вариант настроенного выпуска, но я его не рассматриваю, так как это слишком большая переделка, подразумевающая замену коллектора. Суть в стабильной характеристике искры и отсутствия дребезга контактов на высоких оборотах. Кроме того, искра мощнее.
Должен поддерживать УОЗ на границе детонации, соответственно мощность всегда будет максимально возможная. Кроме того, у варианта с коммутатором искра опять-таки ещё мощнее.
И ещё какой-то усилитель искры, например какая-то импортная катушка. Более полное сгорание топлива. Ну и пусть свечи летят, игра стоит свеч. Вопрос рассматривается.
При сильной искре родные дубовые будет просто пробивать. Свечи с доработанными и ориентированными контактами. Есть мнение, что свечи работают эффективнее, если а сориентировать разъём контакта вверх, от поршня; б выгнуть боковой электрод так, чтобы он «смотрел» на центральный своим торцом, а не нижней плоскостью. Хорошие импортные свечи, соответствующие по калильному числу.
Чем выше степень сжатия и рабочая температура двигателя, тем более холодные свечи ему требуются. Надо искать импортные аналоги А17, например NGK. Почему импортные?
К сожалению, отечественные свечи в том числе и производящиеся по лицензии либо на заводах Бош итп в СНГ редко могут сравниться по качеству с импортными. Это не стремление ко всему импортному и не слепая вера в то, что западное по определению лучше, а факт в том, что касается свечей. Судя по всему, NGK — лидер. Надо только правильно подобрать аналог для нашего двигателя. Форкамерные свечи. Правда, некоторые их ругают. Я склонен доверять тем, кто хвалит.
Судя по всему, превосходит обычный по всем характеристикам, добавляет и мощи, и крутящего моменту. Ставить однозначно. В своё время замена распредвала добавила несколько киловатт двигателю при переходе на третий выпуск. Особенностью таких распредвалов является профиль кулачка, который описывается производной 4-го порядка. Более мощные пружины клапанов.
Палка от двух концах. На высоких оборотах мягкие пружины зависают. Но надо не перестараться, чтобы не было потерь на низах. Есть вариант подкладывать шайбы под родные пружины. Впускные клапан увеличенного диаметра , к примеру от ЗИЛа.
Улучшенное наполнение цилиндра. Эта операция влечёт серьёзную работу с ГБЦ, заключающуюся в снятии сёдел, расточке посадочных мест и запрессовке новых сёдел с последующей притиркой. Работа недешёвая и скорее всего должна выполняться на специализированном предприятии.
Разрезная шестерня распредвала. Честно говоря, слышал звон, а что это и зачем — толком не знаю. Подбор поршней и шатунов по весу вывединие разницы в ноль. Качественные поршневые кольца. Типа SM. Повышают компрессию. Полировка днищ поршней. Кованые поршни. Но есть мнение, что для низкооборотистых ДВС с низовым моментом не рекомендуется. В двигателях, сконструированных для средней или умеренно-высокой мощности, литые поршни будут часто выдавать большую мощность, чем кованые.
Кроме того, потребуется соответственный подгон противовесос коленвала, что нетривиально. Полировка камер сгорания. В принципе это следует делать в любом случае, чтобы соответствовать применяемому бензину сейчас везде только А, в то время как штатная головка рассчитана на А По сути, это просто форсировка. Ведь наш двигатель сильно дефорсирован, степень сжатия ниже 7 — это вообще каменный век, довоенщина какая-то. Варианты под А со степенью сжатия 7. Хотя в принципе в наше время, когда А уже уходит в историю, и при нынешней разнице в цене АИ и АИ нет смысла цепляться за низкооктановое топливо, а лучше сразу снять 3 мм.
Совмещение каналов ГБЦ и коллектора. У меня есть вкладыш с проточкой и вкладыш без проточки правда они баббитовые, которые были установлены на один двигатель и проработали 10 тысяч км, могу завтра фото сделать.
А на словах могу сказать, что на вкладыше который был без проточки, в баббит была забита и стружка и грязь и отслоение баббита, это видно сразу, плюс ударные нагрузки вкладыш сплющили по середине. А вкладыш который с проточкой весь чистый и блестящий, весь одинаковой толщины на вид как будто и не работал. Завтра фото выложу. Так же видел такие вкладыши на шатунах пятитонного китайского фронтального погрузчика сделанного по технологии Катерпиллар.
Открывали для замены поршневых колец закоксовались Новые кольца поставили, а вкладыши поставили те же, износа на них не было. Двигатель с наработкой мото часов и до сих пор продолжает работать. По смазке кулачков вала, то если давление нормальное, то масло так же брызгает и из зазоров втулок и вала, плюс то что идёт для смазки толкателей, ну и масляный туман никто не отменял и брызгает там прилично.
Я свой кручу бывает и до и до Вот полтора месяца назад я затягивал на погрузчике камазы, зилы и педаль жал от души. Все люди почему то думают что у меня стоит ий мотор на нём и не удивляются сначала что мой погрузчик так легко справляется. Но как только я капот поднимаю у людей удивление, и говорят удивительно что он не только себя может перевозить на этом древнем моторе, так он ещё и грузы таскает и так бодро.
Кстати фото оправки для набивки если нужно я тоже могу сделать, просто два мотора ей собрано и оба сухие, а раньше укладывал набивку коленом и начинало потеть через месяц если не раньше. По сальниковой набивке - в природе существует специальная оправка, ко мне в руки как то попал чертёж этой оправки которая со своими допусками, Сделаю, не вопрос. Завтра сделаю фото рабочих вкладышей для неверующих, и за одно оправку поищу, уже полгода ей не пользовался. Сергей, прошу также сделать фото по возможности проточек вкладышей и остальные переделки.
Интересно будет, наверняка, всем. Многие читали, но может еще руки не дошли и воочию не видели. За ранее благодарен. Так есть все темы по переделкам. Я создавал тему про двухсекционный масляный насос, там же фото проточенных вкладышей. В теме электронного зажигания, раскрыта моя тема по переделке трамблёра в электронный с фото.
В теме масло и маслофильтр я показывал какой переходник установил вместо родной банки. Единственное что не описал как установить карбюратор от ВАЗ и как его адаптировать на нашем двигателе, потому что каждый второй говорит что это работать не будет, но однако двигатель проехал уже 50 тысяч и карб мы ещё не разбирали не чистили. Добавлено: 10 авг , Сергей, извините - видимо еще не успел прочесть про данные переделки.
Буду читать форум. Собственно, для чего нужна проточка в вкладышах? Для равномерного распределения масла? Посмотрим схему маслоснабжения коленвала: масло идет через отверстия в блоке, потом через проточку вкладыша, потом входит в коленвал коренные шейки , потом выходит через шатунные шейки и "писалки".
Проточки в коренных вкладышах - это не для смазки вкладыша, это - каналы! Да еще бы не каналы - какие широкие проточки! И как-бы пошире он, коренной вкладыш, чем шатунный 51й, и нормально все, и не "затыкается" под нагрузкой. Утверждение про ненужность смазки распредвала "да там хватает!
