Кпп заз 965, Подушка КПП "верхняя" 965-1001086, ЗАЗ 965, 968, 968М
Компоновщики не стали привязываться к длине колесной базы FIAT, а с самого начала заложили удлиненную базу. Как это не покажется странным, но создать мини-автомобиль намного сложнее, чем большой. В итоге — нетерпеливого читателя ждет почти Поселягинская история о взрыве «Биг-Бена» Почти
Все категории Выберите категорию. Ленинградская обл. Адрес: ул. Муфта соединительная тяги управления и её регулировки Коробки передач для ЗАЗ М и их модификаций. Для ЗАЗ - г. Абсолютна Новая.
Сделано в СССР. В Брежневские времена. Знак качества. Продаю свои запчасти, ещё купленные в те времена, для своей машины. Хранились в отличных условиях.
Группа, в которой работали А. Айзенберг, С. Истомин, И. Марков и другие, спроектировала два альтернативных, не унифицированных между собой мотора. Сегодня бытует версия, будто оппозитный вариант забраковали, так как компания Volkswagen предъявила претензии на «авторские права».
Но, во-первых, работы над двигателем двойного назначения велись без широкой огласки, а во-вторых, в окончательном варианте помимо двигателя от Volkswagen использовали переднюю подвеску. Непонятно, почему немецкая фирма возмутилась копированием двигателя, а копирования подвески «не заметила».
Зато с технической точки зрения выбор V-образного варианта объяснить очень легко. Широкий оппозитный двигатель размещался в моторном отсеке почти в упор с деталями кузова — боковинами моторного отсека. Для регулировки клапанов пришлось бы снимать двигатель с автомобиля. Компактный V-образный мотор занимал так мало места, что позволил даже сделать на кузове справа и слева небольшие полки. Наконец, под давлением военных было выбрано воздушное охлаждение без радиатора и водяной рубашки, которые легко повредить в бою пулей или осколком.
По этой причине с самого начала отпадал двигатель ЗАЗ получил ряд готовых деталей от «Москвича», освоенных В производстве: рулевое колесо, зеркало, стеклоподъемники, часть приборов электрооборудования. FIAT — рядный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением. Испытания аналогов показали, что «воздушник» можно сделать достаточно надежным.
Кроме того, в е годы оставалась актуальной проблема запуска двигателей с жидкостным охлаждением в зимний период, а мотор воздушного охлаждения уверенно заводился в морозы за счет пускового подогревателя, включенного в бензиновый отопитель. Двигатель для семейства микролитражек осваивали на заводе в Мелитополе,ранее строившем судовые двигатели.
Главным конструктором был назначен Федор Алексеевич Реппих, в прошлом один из инициаторов замены ирбитского мотоцикла автомобилем, работавший вместе с Долматовским над «Белкой».
Команде Реппиха пришлось не только создавать с нуля технологию производства и оснастку. Конструкция НАМИ еще требовала доводки. Испытания показывали напряженный тепловой режим работы двигателя, перегрев двух цилиндров, расположенных возле моторного щита. Реппих и его коллеги грамотно выбрали материалы, из которых надо было изготавливать детали цилиндро-поршневой группы, чтобы добиться стойкости двигателя к перегреву.
В конечном итоге вышла вполне работоспособная конструкция. В нее был даже заложен резерв для увеличения рабочего объема: конструкторы ЗАЗа и МеМЗа использовали его позднее, создав мотор с увеличенным с до см 3 рабочим объемом и возросшей с 23 до 27 л.
Именно такой двигатель получился полностью адекватным массе ЗАЗ, обеспечил автомобилю наилучшие показатели динамики, скорости и проходимости.
Он работал в менее напряженном режиме, чем его предшественник, и потому обладал приемлемым ресурсом. В октябре года модификация с новым мотором ЗАЗА сошла с конвейера, а в начале следующего года полностью вытеснила первый кубовый вариант «Запорожца».
По пути из Москвы в Запорожье трансмиссия и ходовая часть будущей микролитражки претерпели много изменений. Поначалу коробкой передач, совмещенной с главной передачей, и бортовыми редукторами на МЗМА занимались конструкторы трансмиссий К.
Файбисович, Л. Сморгонский и Л. Новинкой для советского автомобилестроения стала схема с главной передачей, установленной между коробкой и сцеплением. Коробка с самого начала проектировалась четырех ступенчатой. В х годах все серийные «Москвичи», «Волги» и ЗИМы еще оснащали трехступенчатыми коробками, но те же самые конструкторы МЗМА в то время уже разработали опытные образцы четырехступенчатой коробки для «Москвича».
Доработкой коробки под окончательный V-образный вариант двигателя занимался уже в Запорожье конструктор Борис Бирменсон. Рулевое управление для М спроектировал Ю. Немцов, над электрооборудованием работали Е. Ютт, Е. Столяров, В. Малахов и В. Конструкторы подвески И.
Новоселов, С. Липгарт и В. Надо сказать, им было не до создания новых конструкций — одновременно они занимались новой передней подвеской «Москвича» будущего М , и на это уходили основные силы.
Но уже в Запорожье, когда начались активные испытания опытных машин, выяснилось, что итальянская подвеска ограничивает проходимость автомобиля — ведь ее проектировали для европейских дорог. Ход подвески с поперечной рессорой получился недопустимо маленьким. По свидетельству водителя-испытателя И.
Кошкина, ветерана Запорожского автозавода, было перепробовано немало различных типов подвески. Используя «административный ресурс», он потребовал просто скопировать переднюю подвеску Volkswagen с поперечными торсионами в трубах и рычагами. Такая подвеска, надежная и энергоемкая, продемонстрировала свои преимущества еще во время Второй мировой войны на легких штабных «кюбельвагенах». Андронов поначалу осудил Липгарта: «Давно пора не сдирать», — писал он. Тем не менее, вышел хорошо приспособленный к плохим дорогам и бездорожью узел.
Схему задней подвески, тоже после целого ряда проб и ошибок, оставили от FIAT Получился компромисс: задние колеса приобрели неустранимый развал — характерную черту многих автомобилей с независимой задней подвеской, выпускавшихся до х годов.
Напомним, что у отечественных машин тогда не было колес размером меньше 15 дюймов. Конструкция легких колес с дисками в виде бублика и тормозными барабанами-ступицами — тоже «продукт» МЗМА.
Если в Москве собрали всего пять прототипов М, то в Запорожье для испытаний в годах строили уже десятки предсерийных автомобилей с разными внешностью и агрегатами. Новые прототипы постоянно переделывали из имевшихся кузовов, а некоторые даже из московских. Помимо двигателя и ходовой части, было много проблем с проектированием отопителя, поскольку отсутствовала охлаждающая жидкость, которая обогревает салон при моторе с жидкостным охлаждением.
В то время на Шадринском автоагрегатном заводе ШААЗ был разработан бензиновый автономный отопитель — «для геологов, охотников и туристов» и, разумеется, для военных. По компоновке он удачно вписался в моторный отсек будущего ЗАЗ, но конструкция еще не была доведена до совершенства — система подачи бензина в отопитель требовала навыков и внимательного изучения инструкции.
Любая ошибка при пуске грозила пожаром. Даже после начала серийного выпуска ЗАЗ конструкторам пришлось еще не раз модернизировать печку. Полная реконструкция старого завода «Коммунар», доработка машины с букетом новых для советского автомобилестроения конструктивных решений, создание технологической цепочки — на все это ушло примерно столько же времени, сколько на освоение первого послевоенного «Москвича» на МЗМА.
Первые серийных «Запорожцев» увидели свет уже в году. На следующий год завод выпустил уже машин, и только в м годовой выпуск перевалил за 25 тысяч. Силовой агрегат «Запорожца» можно было использовать и на заднемоторном, и на переднеприводном автомобиле. За годы выпуска внешность серийного ЗАЗ несколько раз менялась. Иногда это было вызвано необходимостью совершенствования технологии производства, иногда - попытками улучшить эксплуатационные качества машины или стремлением идти в ногу с мировой автомобильной модой.
Немногочисленные автомобили года выпуска отличались характерной крышкой капота, на которой прорубались горизонтальные вентиляционные щели в форме полукруга. Еще одна примета самых ранних «Запорожцев» — оригинальные боковые воздухозаборники с отверстиями «в клеточку». В начале года автомобиль получил новый капот с квадратным вентиляционным окном, проем которого затянут мелкой металлической сеткой, и боковые воздухозаборные решетки с наклонными щелями.
В течение года установленные поверх крыльев подфарники в форме капли, взятые от FIAT, уступили место оригинальным круглым, смонтированным ниже фар. Немного позднее фонарь освещения номерного знака из легкого сплава, взятый от автобуса ЛАЗ, заменили оригинальным, изготовленным из стали. Соответственно, изменилась и подштамповка на капоте. Вентиляционное окно с сеткой и новый фонарь — примета «Запорожцев» выпуска и годов.
В течение года после установки двигателя увеличенного рабочего объема и переименования базовой модели в ЗАЗА то есть с конца — начала года изменился внешний вид крышки капота. Больше капот не трогали до конца выпуска модели.
Передняя панель с вогнутой серединой, оставшейся еще от «Москвича», использовалась до года. Только в году на верхней «губе» панели появилась решетка звукового сигнала.
С года на экспортной модификации ЗАЗАЗ в качестве дополнительной «опции» применялась съемная штампованная накладка, закрывавшая «нишу» передней панели автомобиля. К концу года была готова новая передняя панель — экспортную накладку сделали неотъемлемой частью штампа панели. Некоторое время — в конце и начале годов — машины со старым и новым передком выпускались параллельно.
А в годах автомобиль сходил с конвейера уже с новым «выражением лица». Эмблема в форме пятиконечной звезды уступила место небольшому маскоту-«гребешку» в году. Затем на передних крыльях «Запорожца» появились повторители указателей поворота.
Самые поздние автомобили года украшала эмблема от ЗАЗ — щит с изображением плотины Днепрогэса. Оригинальное рулевое колесо с утопленной ступицей и кольцевой кнопкой сигнала применялось с года только на экспортных вариантах автомобиля.
Такое колесо требовало укороченной, по сравнению с базовой, рулевой колонки. Другая примета экспортных «Запорожцев» — наклонный молдинг на боковине. Сначала профиль молдинга был «высоким», а позднее — «низким», аналогичным молдингу ЗАЗ Он участвовал В разработке многих самых популярных отечественных машин. Молодой инженер Юрий Сорочкин пришел в Технический отдел Горьковского автозавода, когда производство автомобилей только разворачивалось.
Необходимо было разрабатывать новые варианты автомобилей на стандартных легковых и грузовых шасси. Проектируя эти машины, Сорочкин оттачивал свое мастерство. Знания и опыт Юрия Наумовича понадобились для самого ответственного задания — освоения автомобиля М-1, знаменитой «эмки», со сложным закрытым кузовом, предназначенным для производства в больших объемах.
Во время Великой Отечественной войны Сорочкин работал для фронта, проектируя под руководством Н. Позже Юрий Наумович активно участвовал в создании послевоенной «золотой серии» горьковских автомобилей, заложенной главным конструктором завода А. В году, после отставки Липгарта и смены руководства предприятия, Сорочкина перевели на должность главного конструктора Павловского автобусного завода имени А.
При Сорочкине на базе автобуса появились фургоны, автолавки, прицепы. Но главное, Юрий Наумович занялся принципиально новым автобусом вагонной компоновки с цельнометаллическим кузовом.
Оснащенный 6-цилиндровым двигателем. Освоен выпуск автомобиля медицинской службы ГАЗ со специальным кузовом, разработанным Ю. В конце года в конструкторское бюро МЗМА прибыла бригада инженеров с ЗАЗа, которая совместно с московскими конструкторами приступила к подготовке технической документации для серийного производства нового микролитражного автомобиля.
В апреле года всю работу над моделью ЗАЗ полностью передали в Запорожье. Айзенберга в группу входили также С. Истомин, И. Марков и др. Поскольку момент сил инерции в V-образном двигателе оказался неуравновешенным,то в конструкцию этого мотора пришлось вводить вал с противовесами, вращающийся при работе в противоположную сторону коленчатому валу с тем же числом оборотов.
Этот мотор оказался более приспособленным к обслуживанию, чем его оппозитные конкуренты включая двигатель МЗМА.
Например, у него был значительно проще доступ к клапанному механизму для регулировки зазора — не мешали кожухи задних колес. На машине новый двигатель объединили с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом в единый силовой агрегат при этом полностью отсутствовала карданная передача , что позволило очень компактно его разместить в корме, высвободив остальное пространство кузова для размещения пассажиров и их багажа.
Кузов у «Запорожца» несущий, двухдверный. Минимальное количество дверей значительно повышает жесткость небольшого кузова. С этой же целью на первом «Запорожце» двери навесили на задних петлях, а не на передних. Такая конструкция, хоть и считалась уже устаревшей, так как неплотно закрытая дверь могла самопроизвольно распахнуться на ходу от набегающего потока воздуха, способствовала более удобному входу-выходу из машины.
В передней части кузова находилось багажное отделение, топливный бак 30 л , запасное колесо и аккумуляторная батарея. Дополнительный небольшой багажник предусмотрен также за задним сиденьем. Горожане быстро оценили его маневренность, экономичность, высокую прочность кузова. Независимая подвеска всех колес обеспечивала автомобилю хорошую устойчивость и управляемость на дороге. Кроме того, малая масса силового агрегата, простота и разборная конструкция съёмные цилиндры позволяли отремонтировать автомобиль практически в чистом поле.
Пользовались уважением «Запорожцы» и в сельской местности, отчасти из-за своих вездеходных способностей. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить достаточно легкую кг машину из плена.
Однако малый объем багажника 0,1 м3 , плохая динамика разгона, высокий уровень шума двигателя, двери с задними петлями, тесный салон вызывали справедливые нарекания потребителей. Справедливости ради следует отметить, что нередко особенно на машинах первого выпуска тор- сионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель на машине сильно перегревался.
Машины первых выпусков оснащались подфарниками, расположенными на передних крыльях сверху, но очень скоро они переместились вниз на переднюю облицовку.
В это же время, для лучшего охлаждения двигателя на крышке капота сверху расположили большое отверстие с сеткой вместо неэффективных лувров. С ноября года началось производство автомобиля ЗАЗА с двигателем МеМЗ с увеличенным рабочим объемом до см3 и мощностью до 27 л. На новом двигателе применили более совершенный карбюратор КА вместо К, вместо двух глушителей на ЗАЗ стали устанавливать один, а большое отверстие на крышке капота переместили под кронштейн номерного знака.
В году выштамповка на передке из вогнутой стала выпуклой, эмблему в виде звезды сменила эмблема в виде щита. На передних крыльях появились оранжевые повторители поворотов. Внутри машины поставили рулевое колесо с утопленной ступицей. С ноября года на некоторые машины стали устанавливать двигатель МеМЗ-9ббА мощностью 30 л.
Простота и минимализм — видимо, таким был главный девиз конструкторов первого «Запорожца». Об эргономике рабочего пространства еще мало задумывались. На ступице рулевого колеса буквы «ЗАЗ» — тогда новое и непривычное для большинства автомобилистов название завода. Замок зажигания, тумблеры управления стеклоочистителями, головным светом и указателями поворотов вынесены в центр приборной панели.
